Wyszukiwarka ustaw

2016 Pozycja 66

©Telksinoe s. 1/112

Opracowano na podstawie: t.j.

Dz. U. z 2016 r.

poz. 66,

Dz. U. z 2018 r. poz. 650, 1137.

U S T A W A

z dnia 18 września 2001 r.

Kodeks morski

TYTUŁ I

Przepisy ogólne

Art. 1. § 1. Kodeks morski reguluje stosunki prawne związane z żeglugą

morską.

§ 2. W stosunkach cywilnoprawnych związanych z żeglugą morską stosuje

się – w braku odpowiednich przepisów Kodeksu morskiego – przepisy prawa

cywilnego.

§ 3. Stosunki pracy na statkach morskich, sprawy bezpieczeństwa morskiego,

zapobieganie zanieczyszczaniu morza przez statki oraz inne sprawy w zakresie

nieuregulowanym przepisami Kodeksu morskiego regulują odrębne przepisy.

Art. 2. § 1. Statkiem morskim jest każde urządzenie pływające przeznaczone

lub używane do żeglugi morskiej, zwane dalej „statkiem”.

§ 2. Statkiem morskim w budowie jest statek, którego stępkę położono lub

wykonano równorzędną pracę konstrukcyjną w miejscu wodowania, aż do

zakończenia budowy.

Art. 3. § 1. Kodeks morski stosuje się do morskich statków handlowych.

§ 2. Morskim statkiem handlowym jest statek przeznaczony lub używany do

prowadzenia działalności gospodarczej, a w szczególności do: przewozu ładunku

lub pasażerów, rybołówstwa morskiego lub pozyskiwania innych zasobów morza,

holowania, ratownictwa morskiego, wydobywania mienia zatopionego w morzu,

pozyskiwania zasobów mineralnych dna morza oraz zasobów znajdującego się pod

nim wnętrza Ziemi.

[Art. 4. Do statków morskich używanych wyłącznie do celów naukowo-

-badawczych, sportowych lub rekreacyjnych stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem

Nowe brzmienie

przepisów o przewozie ładunku lub pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej.] art. 4 wejdzie w

życie z dn.

1.01.2020 r. (Dz.

U. z 2018 r. poz.

1137).

21.06.2018

©Telksinoe s. 2/112

naukowo-badawczych stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów

o przewozie ładunku lub pasażerów oraz przepisów o awarii wspólnej.>

rekreacyjnych, w tym morskich jachtów rekreacyjnych i komercyjnych Dodany art. 4a

wejdzie w życie z

w rozumieniu ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie morskim dn. 1.01.2020 r.

(Dz. U. z 2018 r.

(Dz. U. z 2018 r. poz. 181 i 1137), stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem poz. 1137).

przepisów o przewozie ładunku lub pasażerów oraz przepisów o awarii

wspólnej.>

Art. 5. § 1. Do statków morskich pełniących wyłącznie specjalną służbę

państwową stosuje się Kodeks morski z wyjątkiem przepisów o przewozie ładunku

lub pasażerów, o awarii wspólnej i o przywilejach na statku.

§ 2. Do statków pełniących specjalną służbę państwową zalicza się

w szczególności statki: hydrograficzne, dozorcze, pożarnicze, telekomunikacyjne,

celne, sanitarne, szkolne, pilotowe, statki używane wyłącznie do ratowania życia

na morzu lub do łamania lodów.

Art. 6. § 1. Z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w ustawie, nie stosuje

się Kodeksu morskiego do jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży

Granicznej oraz Policji.

§ 2. Przepisów Kodeksu morskiego o przewozie ładunku lub pasażerów nie

stosuje się do transportów wojskowych morskimi statkami handlowymi, chyba że

strony umowy przewozu morskiego postanowią inaczej.

Art. 7. Armatorem jest ten, kto we własnym imieniu uprawia żeglugę

statkiem morskim własnym lub cudzym.

Art. 8. § 1. Terminy przedawnienia roszczeń ze stosunków regulowanych

Kodeksem morskim mogą być przedłużane umową stron zawartą na piśmie po

zaistnieniu zdarzenia, z którego wynikło roszczenie.

§ 2. Przepis § 1 nie dotyczy roszczeń stwierdzonych prawomocnym

orzeczeniem sądu lub wyrokiem sądu polubownego, a także ugodą zawartą przed

tymi sądami.

21.06.2018

©Telksinoe s. 3/112

TYTUŁ II

Statek morski

DZIAŁ I

Polska przynależność statku

Art. 9. § 1. Żeglugę pod polską banderą może uprawiać tylko statek o polskiej

przynależności.

§ 2. (uchylony)

§ 3. Terenowy organ administracji morskiej, na którego obszarze działania

znajduje się port rozpoczęcia podróży, może w uzasadnionych przypadkach

zezwolić na wykonywanie przez czas oznaczony stałego przewozu między portami

polskimi przez statek podnoszący banderę państwa innego niż państwo

członkowskie Unii Europejskiej.

Art. 10. § 1. Statkiem o polskiej przynależności jest:

1) statek stanowiący polską własność, o którym mowa w art. 73 § 1 i 2;

2) statek uważany za stanowiący polską własność, o którym mowa w art. 73 § 3;

2a) statek niestanowiący polskiej własności, który uzyskał polską przynależność

zgodnie z rozporządzeniem nr 613/91 (EWG) z dnia 4 marca 1991 r.

w sprawie transferu statków z jednego rejestru do drugiego wewnątrz

Wspólnoty (Dz. Urz. WE L 68 z 15.03.1991, z późn. zm.);

3) statek niestanowiący polskiej własności, który czasowo uzyskał polską

przynależność, o którym mowa w art. 13 § 1.

§ 2. Przepisy niniejszego działu dotyczące statku stanowiącego polską

własność stosuje się do statków uważanych za stanowiące polską własność.

Art. 11. § 1. Statek o polskiej przynależności jest obowiązany podnosić

polską banderę.

§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, w drodze

rozporządzenia, zwolnić niektóre rodzaje statków o polskiej przynależności

z obowiązku podnoszenia bandery. Zwolnienie nie może dotyczyć statków

uprawiających żeglugę poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

21.06.2018

©Telksinoe s. 4/112

Art. 12. § 1. Statek o polskiej przynależności oznacza się nazwą na dziobie,

z każdej burty i na rufie. Pod nazwą na rufie powinna być uwidoczniona nazwa

portu macierzystego statku.

§ 2. Właściciel nadaje statkowi nazwę i wskazuje port morski jako port

macierzysty statku. Nazwa podlega zatwierdzeniu przez dyrektora urzędu

morskiego właściwego dla portu macierzystego statku, w drodze decyzji

administracyjnej, z zastrzeżeniem § 2a.

[§ 2a. Nazwa statku morskiego używanego wyłącznie do celów sportowych

lub rekreacyjnych o długości kadłuba do 24 m podlega zatwierdzeniu, w drodze

decyzji administracyjnej, przez zarząd polskiego związku sportowego, o którym

mowa w art. 23 § 3.]

<§ 2a. Pod nazwą na rufie statku morskiego używanego do celów Nowe brzmienie

§ 2a w art. 12

sportowych lub rekreacyjnych o długości do 24 m powinny być uwidocznione wejdzie w życie z

dn. 1.01.2020 r.

numer rejestracyjny, o ile został nadany, i nazwa portu macierzystego statku. (Dz. U. z 2018 r.

poz. 1137).

Nazwa statku morskiego używanego do celów sportowych lub rekreacyjnych

o długości do 24 m, rejestrowanego na podstawie ustawy z dnia 12 kwietnia

2018 r. o rejestracji jachtów i innych jednostek pływających o długości do

24 m (Dz. U. poz. 1137), nie podlega zatwierdzeniu.>

§ 3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze

rozporządzenia, tryb postępowania w sprawach nadawania i zatwierdzenia nazwy

statku, uwzględniając konieczność jego indywidualizacji.

§ 4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może określić,

w drodze rozporządzenia, inny niż wskazany w § 1 sposób oznaczania niektórych

statków, mając na względzie ich rodzaj, przeznaczenie i rodzaj żeglugi.

Art. 13. § 1. Statek niestanowiący polskiej własności może uzyskać polską

przynależność na czas oznaczony, jeżeli wnioskodawca łącznie spełni następujące

wymogi:

1) jest osobą prawną mającą w Rzeczypospolitej Polskiej siedzibę lub oddział

bądź jest osobą fizyczną zamieszkałą w Rzeczypospolitej Polskiej lub mającą

w Rzeczypospolitej Polskiej oddział;

2) przedstawi umowę najmu lub dzierżawy statku bądź inną umowę, na

podstawie której będzie mógł uprawiać żeglugę statkiem we własnym

imieniu;

21.06.2018

©Telksinoe s. 5/112

3) zobowiąże się, że będzie prowadził działalność armatorską

w Rzeczypospolitej Polskiej;

4) złoży urzędowo poświadczony odpis lub wyciąg ze stałego rejestru statków,

zawierający opis statku, oznaczenie właściciela oraz inne dane z tego rejestru,

a w szczególności wpisane prawa zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu

statkiem;

5) przedstawi pisemną zgodę właściwych organów państwa stałego rejestru

statków, właściciela statku i wszystkich wierzycieli hipotecznych na nadanie

statkowi polskiej przynależności oraz zapewnienie właściwych organów

państwa stałego rejestru statku, że w czasie trwania polskiej przynależności

statek nie będzie uprawniony do podnoszenia bandery tego państwa;

6) wskaże port macierzysty statku w Rzeczypospolitej Polskiej.

§ 2. Statek niestanowiący polskiej własności uzyskuje czasową polską

przynależność przez wpis do rejestru okrętowego, na podstawie postanowienia izby

morskiej stwierdzającego okres przynależności.

Art. 14. Armator prowadzący w Rzeczypospolitej Polskiej działalność za

pośrednictwem oddziału podlega, w zakresie spraw związanych z uprawianiem

żeglugi statkiem, który uzyskał czasową polską przynależność, polskiemu prawu

i jurysdykcji sądów polskich w takim zakresie, w jakim podlega im osoba mająca

w Rzeczypospolitej Polskiej siedzibę lub miejsce zamieszkania.

Art. 15. Armator, którego statek uzyskał czasową polską przynależność, jest

obowiązany obsadzić statek załogą zgodnie z polskimi przepisami i poddać statek

polskim przepisom, w szczególności w zakresie: pomiaru, bezpieczeństwa

morskiego, dokumentów statku i ochrony środowiska.

Art. 16. Nazwa statku, który uzyskał czasową polską przynależność, może

być zmieniona tylko za zgodą właściwych władz państwa stałego rejestru statku

oraz jego właściciela i wierzycieli hipotecznych.

Art. 17. § 1. Statek niestanowiący polskiej własności traci uzyskaną czasową

polską przynależność, jeżeli:

1) przestanie być spełniany którykolwiek z wymogów wymienionych w art. 13

§ 1;

21.06.2018

©Telksinoe s. 6/112

2) upłynie okres, na jaki uzyskał przynależność, i okres ten nie zostanie

przedłużony;

3) wniesie o to armator statku;

4) armator statku nie przestrzega przepisów niniejszego działu;

5) zostanie wydana decyzja w trybie art. 18.

§ 2. Utrata przez statek czasowej polskiej przynależności następuje z dniem

wykreślenia statku z polskiego rejestru okrętowego, na podstawie postanowienia

izby morskiej.

Art. 18. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może wydać

decyzję o utracie czasowej polskiej przynależności statku, jeżeli wymaga tego

interes państwa, a w szczególności interes polskiej gospodarki morskiej. Z tych

samych względów minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może wydać

decyzję sprzeciwiającą się uzyskaniu przez statek czasowej polskiej

przynależności.

Art. 19. § 1. Polska przynależność statku stanowiącego polską własność

może być zawieszona na wniosek właściciela.

§ 2. Właściciel statku wskazuje we wniosku okres zawieszenia, rejestr, do

którego statek będzie wpisany, oraz przedstawia pisemną zgodę wierzycieli

hipotecznych na zawieszenie polskiej przynależności statku.

§ 3. Postanowienie o zawieszeniu wydaje izba morska, ustalając okres

zawieszenia.

§ 4. Wpis stwierdzający zawieszenie staje się skuteczny z dniem

zawiadomienia izby morskiej przez właściciela statku o uzyskaniu przez statek

obcej przynależności.

§ 5. W okresie zawieszenia polskiej przynależności statek nie może podnosić

polskiej bandery.

Art. 20. Nazwa statku stanowiącego polską własność, którego polska

przynależność została zawieszona, nie może być zmieniona w okresie zawieszenia

bez zgody jego właściciela i wierzycieli hipotecznych. Portem macierzystym

takiego statku powinien być port państwa czasowej przynależności statku.

Art. 21. § 1. Zawieszenie polskiej przynależności statku stanowiącego polską

własność ustaje po upływie okresu zawieszenia lub, na wniosek właściciela, przed

21.06.2018

©Telksinoe s. 7/112

upływem tego okresu albo na skutek utraty przez statek czasowej przynależności

obcego państwa, z zastrzeżeniem § 2.

§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może, ze względów

określonych w art. 18, wydać decyzję o ustaniu zawieszenia polskiej

przynależności statku lub sprzeciwiającą się zawieszeniu.

§ 3. Ustanie zawieszenia polskiej przynależności statku stanowiącego polską

własność następuje z dniem wykreślenia w stałym rejestrze okrętowym wpisu

o zawieszeniu, na podstawie postanowienia izby morskiej.

Art. 22. Ilekroć w przepisach niniejszego działu mówi się o stałym rejestrze

statku, rozumie się przez to rejestr prowadzony w państwie, do którego

przynależność została zawieszona, w którym wpisany jest właściciel statku oraz

prawa zastawu i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem.

DZIAŁ II

Rejestr okrętowy

Art. 23. § 1. Statek stanowiący polską własność podlega obowiązkowi wpisu

do polskiego rejestru okrętowego prowadzonego przez izbę morską właściwą dla

portu macierzystego statku, z zastrzeżeniem § 2 i 3.

§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze

rozporządzenia, rodzaje statków stanowiących polską własność niepodlegających

obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego. Zwolnienie nie może dotyczyć

statków uprawiających żeglugę poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

[§ 3. Statek morski stanowiący polską własność, używany wyłącznie do celów

sportowych lub rekreacyjnych, o długości kadłuba do 24 m, podlega obowiązkowi

wpisu do polskiego rejestru jachtów prowadzonego przez polski związek sportowy,

o którym mowa w ustawie z dnia 25 czerwca 2010 r. o sporcie (Dz. U. z 2014 r. Nowe brzmienie

§ 3 w art. 23

poz. 715 oraz z 2015 r. poz. 1321 i 1932).] wejdzie w życie z

dn. 1.01.2020 r.

<§ 3. Statek morski stanowiący polską własność, używany do celów (Dz. U. z 2018 r.

poz. 1137).

sportowych lub rekreacyjnych, o długości do 24 m, podlega rejestracji na

podstawie przepisów ustawy z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji jachtów

i innych jednostek pływających o długości do 24 m.>

21.06.2018

©Telksinoe s. 8/112

§ 4. Statek, który nie podlega obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego,

a także statek w budowie, może być wpisany do rejestru okrętowego na wniosek

właściciela.

§ 5. Statek, o którym mowa w art. 73, wpisuje się do rejestru okrętowego na

wniosek właściciela lub wszystkich współwłaścicieli, a w przypadku statków

zmieniających przynależność z obcej na polską, o długości 24 m lub powyżej,

dodatkowo po przedstawieniu decyzji dyrektora urzędu morskiego o spełnieniu

przez statek warunków technicznych wymaganych do uzyskania wpisu do rejestru.

§ 6. Statek budowany w Rzeczypospolitej Polskiej może być wpisany do

rejestru okrętowego, jeżeli położona została jego stępka lub wykonana została

równorzędna praca konstrukcyjna w miejscu wodowania. Dotyczy to również

statku w budowie niestanowiącego polskiej własności. Rejestr okrętowy statku

w budowie prowadzi izba morska właściwa dla miejsca budowy statku.

Art. 24. § 1. Statek niestanowiący polskiej własności ani nieuważany za

stanowiący polską własność wpisuje się do rejestru okrętowego, na wniosek

armatora, po spełnieniu wymogów określonych w art. 13 § 1 i przedstawieniu

decyzji dyrektora urzędu morskiego o spełnieniu przez statek warunków

technicznych wymaganych do uzyskania wpisu do rejestru, z zastrzeżeniem § 2.

§ 2. Do rejestrów, o których mowa w art. 23, może być wpisany statek będący

własnością obywatela państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub osoby

prawnej mającej siedzibę w państwie członkowskim Unii Europejskiej,

z zastrzeżeniem art. 73a.

§ 3. Rejestr okrętowy statków, o których mowa w § 1, prowadzi izba morska

właściwa dla portu polskiego wskazanego przez armatora jako port macierzysty

statku.

Art. 25. Rejestr okrętowy składa się z ksiąg rejestrowych prowadzonych

odrębnie dla statków:

1) stanowiących polską własność i uważanych za stanowiące polską własność

(rejestr stały);

2) które uzyskały czasową polską przynależność (rejestr tymczasowy);

3) w budowie (rejestr statków w budowie).

21.06.2018

©Telksinoe s. 9/112

Art. 26. [§ 1. Za czynności rejestrowe, o których mowa w art. 23 § 1, pobiera

się opłaty rejestrowe, które stanowią dochód budżetu państwa, natomiast opłaty za

czynności, o których mowa w art. 23 § 3, stanowią dochód właściwego polskiego

związku sportowego prowadzącego rejestr jachtów.]

Nowe brzmienie

<§ 1. Za czynności rejestrowe, o których mowa w art. 23 § 1, pobiera się § 1 w art. 26

wejdzie w życie z

opłaty rejestrowe, które stanowią dochód budżetu państwa.> dn. 1.01.2020 r.

(Dz. U. z 2018 r.

[§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze poz. 1137).

rozporządzenia, sposób i tryb prowadzenia polskiego rejestru jachtów, wzór

Przepis

dokumentu rejestracyjnego i wysokość opłat rejestrowych, z uwzględnieniem uchylający § 2 w

art. 26 wejdzie w

odpowiednio przepisów art. 29 ustawy i zasady proporcjonalności opłat.] życie z dn.

1.01.2020 r. (Dz.

Art. 27. § 1. Statek wpisany do rejestru stałego za granicą może być wpisany U. z 2018 r. poz.

1137).

do rejestru stałego w Rzeczypospolitej Polskiej dopiero po wykreśleniu z rejestru

zagranicznego.

§ 2. Statek wpisany do rejestru stałego za granicą może być wpisany do

rejestru tymczasowego w Rzeczypospolitej Polskiej dopiero po zawieszeniu jego

dotychczasowej przynależności.

§ 3. Wpis do rejestru zagranicznego statku stanowiącego polską własność lub

statku uważanego za stanowiący polską własność nie wywołuje skutków prawnych

przed wykreśleniem tego statku z polskiego rejestru okrętowego.

§ 4. Czasowe nadanie statkowi, o którym mowa w § 3, obcej przynależności

nie wywołuje skutków prawnych przed dokonaniem w polskim rejestrze

okrętowym wpisu zawieszającego polską przynależność.

Art. 28. Rejestry, o których mowa w art. 23 i 39 § 1, są jawne. Osoby

zainteresowane mogą żądać poświadczonych wyciągów i odpisów z rejestrów.

Art. 29. § 1. W rejestrze stałym wpisuje się:

1) kolejny numer rejestrowy statku i datę dokonania wpisu;

2) nazwę lub oznaczenie identyfikacyjne i numer identyfikacyjny nadany przez

międzynarodową organizację morską, międzynarodowy sygnał wywoławczy

oraz rodzaj i przeznaczenie statku;

3) poprzednią nazwę lub oznaczenie identyfikacyjne oraz dane dotyczące

poprzedniego rejestru i datę wykreślenia z tego rejestru;

4) nazwę portu macierzystego statku;

21.06.2018

©Telksinoe s. 10/112

5) rok, miejsce budowy i nazwę stoczni, jeżeli dane te są znane, oraz określenie

głównego materiału kadłuba statku i rodzaju napędu statku;

6) wymiary główne (rejestrowe) oraz pojemność statku;

7) oznaczenie i adres właściciela lub wszystkich współwłaścicieli statku

z określeniem ich udziałów we współwłasności oraz podstawę nabycia

własności statku;

8) oznaczenie i adres armatora statku;

9) hipotekę morską i ograniczenia w rozporządzaniu statkiem;

10) stwierdzenie przez izbę morską polskiej przynależności statku;

11) stwierdzenie przez izbę morską zawieszenia polskiej przynależności statku;

12) podstawę i datę wykreślenia statku z rejestru.

§ 2. W rejestrze tymczasowym, oprócz danych wymienionych w § 1 pkt 1–8,

10 i 12, wpisuje się:

1) poprzednią przynależność statku i datę jej zawieszenia;

2) okres, na jaki statek uzyskał polską przynależność;

3) oznaczenie i adres przedstawiciela armatora w Rzeczypospolitej Polskiej,

jeżeli taki został ustanowiony.

§ 3. W rejestrze statków w budowie wpisuje się:

1) kolejny numer rejestrowy statku w budowie i datę dokonania wpisu;

2) oznaczenie identyfikacyjne statku w budowie;

3) nazwę stoczni budującej statek;

4) oznaczenie i adres właściciela statku w budowie;

5) oznaczenie umowy o budowę statku;

6) hipotekę morską.

§ 4. Każda zmiana danych w rejestrze okrętowym podlega wpisowi.

Art. 30. § 1. Wpis do rejestru okrętowego następuje na podstawie zgłoszenia

zainteresowanych, chyba że prawo przewiduje wpis na wniosek albo z urzędu.

§ 2. Do zgłoszenia zmian podlegających wpisowi w stosunku do statków

stanowiących polską własność i statków uważanych za stanowiące polską

własność, wpisanych do rejestru okrętowego, obowiązany jest właściciel statku.

Art. 31. § 1. Wykreśla się z rejestru okrętowego statek, który:

1) zatonął lub uległ zniszczeniu;

21.06.2018

©Telksinoe s. 11/112

2) zaginął;

3) utracił polską przynależność;

4) utracił charakter statku morskiego.

§ 1a. Z rejestru okrętowego, na wniosek dyrektora urzędu morskiego

właściwego dla portu macierzystego statku, można wykreślić statek, który

w okresie ostatnich 24 miesięcy został dwukrotnie zatrzymany przez inspekcje

państwa portu z przyczyn leżących po stronie armatora, kapitana lub załogi statku.

§ 2. W przypadkach określonych w § 1 i 1a wykreślenie statku z rejestru

okrętowego wymaga zgody wierzyciela hipotecznego wyrażonej na piśmie.

§ 3. Wykreśla się z rejestru statków w budowie statek, który:

1) uległ zniszczeniu w trakcie budowy albo którego budowa została zaniechana;

2) został wpisany do rejestru stałego w Rzeczypospolitej Polskiej lub za granicą.

§ 4. W przypadkach określonych w § 3 wykreślenie wymaga zgody

wierzyciela wyrażonej na piśmie, chyba że statek w budowie został wpisany do

rejestru stałego w Rzeczypospolitej Polskiej, a ciążąca na nim hipoteka morska

została wpisana do tego rejestru z urzędu.

Art. 32. Statek uważa się za zaginiony, jeżeli w ciągu liczonego podwójnie

okresu niezbędnego w normalnych warunkach do przejścia do portu przeznaczenia

z miejsca, z którego nadeszła ostatnia wiadomość o statku, nie zawinął on do tego

portu ani nie nadeszła żadna kolejna wiadomość o statku. Okres wymagany do

uznania statku za zaginiony nie może być krótszy niż miesiąc ani dłuższy niż

3 miesiące, licząc od dnia nadejścia ostatniej wiadomości o statku, a jeżeli brak

wiadomości o statku pozostaje w związku z działaniami wojennymi – krótszy niż

6 miesięcy.

Art. 33. § 1. Zgłoszenie do rejestru okrętowego powinno być dokonane

w ciągu 6 tygodni od dnia, w którym obowiązany do zgłoszenia dowiedział się

o okoliczności podlegającej wpisowi do rejestru.

§ 2. W razie niezgłoszenia statku lub okoliczności podlegających wpisowi do

rejestru okrętowego izba morska może, w drodze postanowienia, nałożyć na

obowiązanego do zgłoszenia karę grzywny w wysokości od 500 do 10 000 PLN

w celu spowodowania zgłoszenia. Grzywny nieuiszczone mogą być umorzone

w całości lub części w przypadku dokonania zgłoszenia przez obowiązanego.

21.06.2018

©Telksinoe s. 12/112

§ 2a. Na postanowienie o nałożeniu kary grzywny, o której mowa w § 2,

przysługuje zażalenie.

§ 3. Jeżeli obowiązany nie dokona zgłoszenia pomimo wezwania, izba morska

może, po przeprowadzeniu dochodzenia, dokonać wpisu z urzędu, zaznaczając to

w osnowie wpisu.

Art. 34. Izba morska bada, czy:

1) zgłoszenie lub wniosek i dołączone do nich dokumenty odpowiadają pod

względem treści i formy obowiązującym przepisom prawa;

2) zgłoszone dane są zgodne z rzeczywistością, jeżeli ma w tym względzie

uzasadnione wątpliwości.

Art. 35. § 1. Okoliczność będąca przedmiotem wpisu do rejestru okrętowego

jest skuteczna wobec osób trzecich. Okoliczność taka, mimo braku wpisu do

rejestru okrętowego, jest skuteczna wobec osób trzecich, gdy o niej wiedziały.

§ 2. Do oceny skutków wpisu do rejestru okrętowego stosuje się odpowiednio

przepisy o prawach jawnych z księgi wieczystej.

Art. 36. § 1. Po wpisaniu do rejestru okrętowego statek otrzymuje certyfikat

okrętowy, a statek w budowie – certyfikat statku w budowie.

§ 2. Certyfikat okrętowy stanowi dowód polskiej przynależności statku.

§ 3. Statkowi nabytemu za granicą polski urząd konsularny może wydać

tymczasowe świadectwo polskiej przynależności statku (świadectwo o banderze)

ważne na okres nie dłuższy niż 6 miesięcy. O wydaniu świadectwa polski urząd

konsularny zawiadamia właściwą izbę morską.

Art. 37. § 1. W razie wydania certyfikatu okrętowego statkowi, który uzyskał

czasową polską przynależność, dokument wydany takiemu statkowi przez organ

prowadzący jego rejestr stały powinien zostać temu organowi zwrócony. O zwrocie

dokumentu armator statku zawiadamia izbę morską w terminie 30 dni, licząc od

dnia otrzymania certyfikatu okrętowego.

§ 2. W razie zawieszenia przez izbę morską polskiej przynależności statku

stanowiącego polską własność lub uważanego za stanowiący polską własność

właściciel statku obowiązany jest zwrócić izbie morskiej certyfikat okrętowy

w terminie 30 dni, licząc od dnia wydania statkowi odpowiedniego dokumentu

21.06.2018

©Telksinoe s. 13/112

przez zagraniczny organ rejestrowy. W razie niezwrócenia certyfikatu okrętowego

stosuje się art. 33 § 2 i § 2a.

§ 3. Izba morska zawiadamia właściwe władze państwa rejestru stałego

o ustaniu czasowej polskiej przynależności statku.

Art. 38. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze

rozporządzenia, sposób prowadzenia rejestru okrętowego i tryb postępowania

rejestrowego, wzory ksiąg rejestrowych, wzór certyfikatu okrętowego, certyfikatu

statku w budowie i świadectwa o banderze, tryb ich wydawania oraz wysokość

opłat rejestrowych, mając na uwadze przeznaczenie rejestru okrętowego.

Art. 39. [§ 1. Statek stanowiący polską własność, który nie podlega

obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego lub polskiego rejestru jachtów i nie

został wpisany do któregokolwiek z tych rejestrów, rejestruje się w urzędzie

morskim właściwym dla swojego portu macierzystego. Obowiązek ten nie dotyczy

statków używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych, o długości do 5 m,

nieuprawiających żeglugi międzynarodowej.]

<§ 1. Statek stanowiący polską własność, który nie podlega obowiązkowi Nowe brzmienie

§ 1 w art. 39

wpisu do rejestru okrętowego i nie został do niego wpisany oraz do którego nie wejdzie w życie z

dn. 1.01.2020 r.

stosuje się przepisów ustawy z dnia 12 kwietnia 2018 r. o rejestracji jachtów (Dz. U. z 2018 r.

poz. 1137).

i innych jednostek pływających o długości do 24 m, rejestruje się w urzędzie

morskim właściwym dla swojego portu macierzystego, o ile nie uprawia

żeglugi międzynarodowej.>

§ 2. Dokument rejestracyjny wydany przez urząd morski stanowi dowód

polskiej przynależności statku niewpisanego do rejestru okrętowego.

§ 3. Za wydanie dokumentu rejestracyjnego urząd morski pobiera opłatę.

Opłata stanowi dochód budżetu państwa.

§ 4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze

rozporządzenia, sposób rejestracji statków morskich, o których mowa w § 1, tryb

postępowania rejestrowego, wzór dokumentu rejestracyjnego oraz tryb ustalania

i wysokość opłat rejestrowych, mając na uwadze pojemność i przeznaczenie statku.

21.06.2018

©Telksinoe s. 14/112

DZIAŁ III

Pomiar statku

Art. 40. § 1. Pomiar statku polega na ustaleniu jego pojemności brutto i netto

oraz wymiarów głównych (rejestrowych).

§ 2. Pomiaru statku dokonuje organ pomiarowy, wydając na jego podstawie

świadectwo pomiarowe.

Art. 41. § 1. Do pomiaru statków stosuje się postanowienia Międzynarodowej

konwencji o pomierzaniu pojemności statków, sporządzonej w Londynie dnia

23 czerwca 1969 r. (Dz. U. z 1983 r. Nr 56, poz. 247), zwanej dalej „Konwencją

o pomierzaniu”, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie

w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we

właściwy sposób, oraz przepisy niniejszego działu.

§ 2. Międzynarodowym świadectwem pomiarowym, w rozumieniu

przepisów Kodeksu morskiego, jest świadectwo pomiarowe wydane na podstawie

Konwencji o pomierzaniu bądź innej umowy międzynarodowej w tym zakresie,

której stroną jest Rzeczpospolita Polska.

Art. 42. § 1. Obowiązkowemu pomiarowi podlega statek o polskiej

przynależności.

§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej może zwolnić,

w drodze rozporządzenia, niektóre rodzaje statków o polskiej przynależności

z obowiązkowego pomiaru. Nie dotyczy to statków uprawiających żeglugę poza

terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

§ 3. Statek o obcej przynależności zawijający do portu polskiego,

nieposiadający świadectwa pomiarowego, o którym mowa w art. 41 § 2, może być,

na mocy decyzji dyrektora właściwego urzędu morskiego, poddany pomiarowi.

Art. 43. § 1. Każdy statek może być poddany pomiarowi na wniosek

właściciela, armatora lub kapitana.

§ 2. Wpis do rejestru okrętowego danych o pojemności i wymiarach

rejestrowych statku następuje wyłącznie na podstawie świadectwa pomiarowego

wydanego przez polski organ pomiarowy bądź świadectwa pomiarowego, o którym

mowa w art. 41 § 2.

21.06.2018

©Telksinoe s. 15/112

Art. 44. § 1. Świadectwo pomiarowe wydawane jest bez określenia terminu

jego ważności, chyba że przepisy szczególne stanowią inaczej.

§ 2. Świadectwo pomiarowe traci ważność, jeżeli statek, któremu zostało

wydane:

1) zostanie tak zmieniony, że nie odpowiada danym zawartym w świadectwie

w zakresie pojemności i wymiarów rejestrowych;

2) zatonie lub ulegnie zniszczeniu, zaginie bądź utraci charakter statku

morskiego;

3) zmieni przynależność, z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych

w umowach międzynarodowych, których Rzeczpospolita Polska jest stroną.

Art. 45. Statek podlegający obowiązkowemu pomiarowi może być, w celu

kontroli, poddany ponownemu pomiarowi.

Art. 46. § 1. Kontrola statku zawijającego do portu polskiego pod banderą

państwa będącego stroną Konwencji o pomierzaniu lub innej umowy

międzynarodowej o wzajemnym uznawaniu dokumentów pomiarowych, której

stroną jest Rzeczpospolita Polska, ogranicza się do sprawdzenia:

1) czy statek posiada ważne świadectwo pomiarowe odpowiadające

postanowieniom umowy międzynarodowej, na podstawie której zostało

wydane;

2) czy zasadnicza charakterystyka statku odpowiada danym zawartym w tym

świadectwie.

§ 2. Kontrola, o której mowa w § 1, nie może powodować przetrzymania

statku.

Art. 47. § 1. Za pomiar statku pobiera się opłaty pomiarowe.

§ 2. Nie pobiera się opłat pomiarowych za pomiar kontrolny, jeżeli wynik

pomiaru okaże się zgodny z danymi zawartymi w świadectwie pomiarowym.

Art. 48. § 1. Organami pomiarowymi są dyrektorzy urzędów morskich.

§ 2. Zadania organu pomiarowego mogą zostać powierzone zgodnie

z przepisami o bezpieczeństwie morskim.

Art. 49. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze

rozporządzenia:

1) zakres działania organu pomiarowego,

21.06.2018

©Telksinoe s. 16/112

2) sposób pomierzania, w tym także statków, do których nie stosuje się

postanowień Konwencji o pomierzaniu,

3) tryb postępowania pomiarowego i kontrolnego,

4) wzory świadectw pomiarowych oraz wysokość opłat pomiarowych,

uwzględniając zasady praktyki międzynarodowej w tym zakresie.

DZIAŁ IV

Dokumenty statku

Art. 50. § 1. Statek o polskiej przynależności obowiązany jest prowadzić

dzienniki i posiadać dokumenty prawem przewidziane.

§ 2. Dokumenty, o których mowa w § 1, wymagane dla statku uprawiającego

żeglugę międzynarodową powinny zawierać oznaczenia także w języku

angielskim.

Art. 51. § 1. Wszystkie dokumenty wymagane dla statku powinny być

przechowywane na statku i okazywane na żądanie upoważnionych władz.

§ 2. Za kompletność i aktualność dokumentów oraz prawidłowość wpisów

w dziennikach odpowiada kapitan.

Art. 52. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, określi, w drodze

rozporządzenia, rodzaje, wzory i sposób prowadzenia dzienników oraz innych

dokumentów statku, uwzględniając rodzaje statków i dokumentów znajdujących

się na tych statkach, a także określi sposób przechowywania tych dokumentów.

TYTUŁ III

Kapitan statku

DZIAŁ I

Przepisy ogólne

Art. 53. § 1. Kapitan sprawuje kierownictwo statku i wykonuje inne funkcje

określone przepisami.

§ 2. Wszystkie osoby znajdujące się na statku obowiązane są

podporządkować się zarządzeniom kapitana wydanym w celu zapewnienia

bezpieczeństwa i porządku na statku.

21.06.2018

©Telksinoe s. 17/112

Art. 54. § 1. Kapitan statku jest z mocy prawa przedstawicielem armatora

i zainteresowanych ładunkiem w zakresie zwykłych spraw związanych

z wykonywaniem żeglugi oraz zwykłym zarządem statkiem i ładunkiem. W tych

granicach kapitan może w imieniu armatora i zainteresowanych ładunkiem

dokonywać poza portem macierzystym czynności prawnych oraz zastępować ich

przed sądem.

§ 2. Ograniczenie ustawowego umocowania kapitana dokonane przez

armatora lub zainteresowanych ładunkiem ma skutek prawny między tymi osobami

a kapitanem, zaś wobec osób trzecich, jeżeli ograniczenie to było im znane.

Art. 55. Kapitan statku może zgłosić armatorowi sprzeciw odnośnie do składu

i kwalifikacji zawodowych osób wpisywanych na listę załogi.

DZIAŁ II

Obowiązki kapitana

Art. 56. Kapitan obowiązany jest dochować staranności sumiennego kapitana

statku przy wszystkich czynnościach służbowych.

Art. 57. Kapitan obowiązany jest przed rozpoczęciem i w czasie podróży

dołożyć należytej staranności, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności

aby odpowiadał wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki

morskiej co do bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego

wyposażenia i zaopatrzenia.

Art. 58. Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje się na morzu,

z wyłączeniem postoju na redzie albo kotwicowisku, lub któremu zagraża

jakiekolwiek niebezpieczeństwo, chyba że wymaga tego bezwzględna

konieczność.

Art. 59. § 1. Kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek przy

wchodzeniu do portów, kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów,

jak również w każdym przypadku nasuwającym szczególne trudności lub

niebezpieczeństwa.

§ 2. Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub holownika, gdy

wymagają tego przepisy lub bezpieczeństwo statku. Kapitan może również

21.06.2018

©Telksinoe s. 18/112

korzystać z tych usług, gdy uzna to za wskazane; korzystanie z usług pilota nie

zwalnia kapitana od obowiązku wymienionego w § 1.

Art. 60. § 1. Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom

znajdującym się na morzu w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielenie tej pomocy nie

naraża na poważne niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim.

§ 2. Armator nie odpowiada za naruszenie przez kapitana obowiązku

określonego w § 1.

Art. 61. § 1. Kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszystkie środki dla

uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą.

§ 2. Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest w pierwszej

kolejności zastosować wszelkie dostępne mu środki dla ocalenia pasażerów,

a następnie załogi. Kapitan opuszcza statek jako ostatni, czuwając nad ocaleniem,

jeżeli jest to możliwe, dzienników, dokumentów, map, kosztowności i kasy statku.

Art. 62. § 1. Kapitan obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby

ładunek był należycie załadowany i zabezpieczony oraz wyładowany, chociażby

czynności te powierzono osobom trudniącym się zawodowo takimi czynnościami.

§ 2. W czasie podróży kapitan obowiązany jest dołożyć należytej staranności,

aby ładunek nie uległ uszkodzeniu lub utracie. Obowiązany jest ponadto

podejmować działania konieczne dla zabezpieczenia interesów osób

zainteresowanych ładunkiem oraz w miarę możności zawiadamiać je

o szczególnych zdarzeniach dotyczących ładunku.

Art. 63. W razie zagrożenia wojennego lub blokady portu przeznaczenia

kapitan obowiązany jest zawinąć do najbliższego bezpiecznego portu – o ile to

możliwe, do portu państwa zaprzyjaźnionego – i przedsięwziąć wszelkie środki

potrzebne do uchronienia statku oraz znajdujących się na nim osób, mienia

i dokumentów przed zawładnięciem przez nieprzyjaciela lub przed innym

niebezpieczeństwem wojennym.

Art. 64. § 1. Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy

wypadkowi powodującemu znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że

szkoda taka nastąpiła, kapitan obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin

od chwili przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech

godzin od wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski:

21.06.2018

©Telksinoe s. 19/112

1) w kraju – izbie morskiej, a w porcie, w którym nie ma izby morskiej – sądowi

rejonowemu;

2) za granicą – polskiemu urzędowi konsularnemu. Jeżeli nie jest to możliwe,

kapitan podejmuje czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku

i zabezpieczenia dowodów w trybie przewidzianym prawem miejscowym.

§ 2. Kapitan obowiązany jest przy zgłaszaniu protestu przedłożyć listę załogi,

dziennik okrętowy oraz poświadczony przez siebie wypis z dziennika okrętowego

ze szczegółowym opisem wypadku, a w razie zaginięcia dziennika okrętowego –

szczegółowy opis wszystkich okoliczności wypadku.

§ 3. Organ przyjmujący protest zawiadamia w miarę możliwości o dacie

przyjęcia protestu osoby zainteresowane.

§ 4. Organ przyjmujący protest sporządza protokół, w którym zamieszcza

zeznania złożone przez kapitana i członków załogi wskazanych przez kapitana.

W miarę potrzeby po ich zeznaniach należy w protokole zamieścić dodatkowo

zeznania innych członków załogi, przesłuchanych – według uznania organu

przyjmującego protest – na wniosek osób zainteresowanych. O przyjęciu protestu

organ sporządzający go umieszcza wzmiankę w dzienniku okrętowym.

§ 5. Za przyjęcie protestu morskiego pobiera się opłatę, która stanowi dochód

budżetu państwa.

§ 6. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu

z Ministrem Sprawiedliwości oraz ministrem właściwym do spraw zagranicznych,

określi, w drodze rozporządzenia, wysokość opłat pobieranych za przyjęcie

protestu morskiego, biorąc pod uwagę wysokość innych opłat tego rodzaju.

Art. 65. § 1. Kapitan obowiązany jest:

1) okazywać banderę statku jednostkom pływającym Marynarki Wojennej

i Straży Granicznej;

2) podnosić banderę przy wprowadzaniu statku do portu.

§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze

rozporządzenia, sposób i warunki okazywania bandery statku jednostkom

pływającym Marynarki Wojennej i Straży Granicznej oraz oddawania honoru przez

statki, z uwzględnieniem zwyczajów międzynarodowych.

21.06.2018

©Telksinoe s. 20/112

Art. 66. § 1. Kapitan obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić o wypadku

morskim Państwową Komisję Badania Wypadków Morskich, z uwzględnieniem

przepisów ustawy z dnia 31 sierpnia 2012 r. o Państwowej Komisji Badania

Wypadków Morskich (Dz. U. poz. 1068 oraz z 2015 r. poz. 1320).

§ 2. Kapitan obowiązany jest, na żądanie izby morskiej lub kapitanatu portu,

udzielić wyjaśnień o każdym wypadku morskim.

DZIAŁ III

Uprawnienia kapitana

Art. 67. Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, po

porozumieniu się ze statkami, które odpowiedziały na jego wezwanie o pomoc, ma

prawo zażądać, aby wskazany przez niego statek lub statki udzieliły mu pomocy.

Art. 68. § 1. Kapitan może w czasie podróży zatrzymać w osobnym

pomieszczeniu osobę, której zachowanie się na statku zagraża bezpieczeństwu

statku, ludzi lub mienia. Zatrzymanie może trwać najdłużej do czasu przybycia

statku do najbliższego portu polskiego albo do portu państwa, którego obywatelem

jest osoba zatrzymana.

§ 2. W razie zawinięcia statku do portu innego państwa niż określonego w §

1, kapitan zawiadamia o zatrzymaniu polski urząd konsularny i właściwe władze

miejscowe.

Art. 69. § 1. Kapitan statku będącego poza portem macierzystym uprawniony

jest do zaciągania w imieniu armatora pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu

czynności na kredyt tylko w granicach nieodzownej potrzeby naprawy statku,

uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub kontynuowania podróży.

§ 2. W granicach uprawnień określonych w § 1 kapitan może nawet sprzedać

zbędne przynależności statku lub zbędną część żywności, jeżeli oczekiwanie na

zlecenie armatora lub na fundusze od niego jest niemożliwe lub niecelowe.

§ 3. Jeżeli w czasie podróży nie zdołano w inny sposób uzyskać środków

koniecznych do jej zakończenia, kapitan – po uprzednim, jeżeli to możliwe,

zasięgnięciu wskazówek frachtującego i armatora – może ustanowić na ładunku

zastaw, a nawet sprzedać część ładunku.

21.06.2018

©Telksinoe s. 21/112

§ 4. Przy doborze środków dla uzyskania funduszy potrzebnych do

zakończenia podróży kapitan obowiązany jest kierować się tym, by strata wynikła

dla armatora i zainteresowanych ładunkiem była jak najmniejsza.

Art. 70. § 1. Jeżeli na statku znajdującym się w podróży wyczerpały się

zapasy żywności, kapitan ma prawo zarządzić – w celu równomiernego rozdziału

– rekwizycję znajdującego się na statku ładunku, który nadaje się do spożycia.

§ 2. Wartość zarekwirowanego ładunku obowiązany jest zwrócić armator.

DZIAŁ IV

Publicznoprawne funkcje kapitana

Art. 71. § 1. O każdym przypadku urodzenia lub śmierci na statku w czasie

podróży kapitan sporządza wzmiankę w dzienniku okrętowym oraz protokół,

a w przypadku śmierci ponadto zabezpiecza mienie pozostałe po zmarłym.

§ 2. Kapitan zgłasza urodzenie lub zgon na statku urzędowi stanu cywilnego

pierwszego portu polskiego, do którego statek zawinął, a za granicą polskiemu

urzędowi konsularnemu.

§ 3. Testament osoby zmarłej na statku i akt zabezpieczenia jej mienia kapitan

przekazuje sądowi rejonowemu właściwemu dla pierwszego portu polskiego, do

którego statek zawinął, a za granicą polskiemu urzędowi konsularnemu.

Art. 72. § 1. W przypadku popełnienia na statku przestępstwa kapitan

obowiązany jest sporządzić szczegółowe zawiadomienie o popełnieniu

przestępstwa, przedsięwziąć odpowiednie środki dla zapobieżenia uchyleniu się

osoby podejrzanej o popełnienie przestępstwa od odpowiedzialności karnej,

zabezpieczyć dowody i stosownie do okoliczności przekazać osobę podejrzaną

o popełnienie przestępstwa wraz z zawiadomieniem o przestępstwie właściwemu

organowi w pierwszym porcie polskim, do którego statek zawinął, lub polskiej

jednostce pływającej Marynarki Wojennej, Straży Granicznej lub Policji.

§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej, w porozumieniu

z Ministrem Sprawiedliwości i ministrem właściwym do spraw zagranicznych,

określi, w drodze rozporządzenia, tryb postępowania kapitana odnośnie do osób

podejrzanych o popełnienie przestępstw przeciwko bezpieczeństwu żeglugi

morskiej i sposoby przekazywania informacji oraz dowodów odnoszących się do

21.06.2018

©Telksinoe s. 22/112

takich przestępstw władzom innych państw, uwzględniając umowy

międzynarodowe, których Rzeczpospolita Polska jest stroną.

TYTUŁ IV

Prawa rzeczowe

DZIAŁ I

Własność statku

Art. 73. § 1. Statek stanowi polską własność, jeżeli jest własnością:

1) Skarbu Państwa;

2) osoby prawnej mającej siedzibę w Rzeczypospolitej Polskiej;

3) obywatela polskiego zamieszkałego w Rzeczypospolitej Polskiej.

§ 2. Statkiem stanowiącym polską własność jest również statek wchodzący

w skład majątku spółki osobowej wpisanej do polskiego rejestru przedsiębiorców.

§ 3. Statkiem uważanym za stanowiący polską własność jest statek:

1) będący co najmniej w połowie własnością podmiotów wymienionych w § 1,

jeżeli armator tego statku ma w Rzeczypospolitej Polskiej miejsce

zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a statek,

na wniosek wszystkich współwłaścicieli, został wpisany do polskiego rejestru

okrętowego w księdze rejestru stałego;

2) będący własnością spółki kapitałowej mającej siedzibę za granicą, w której

jeden z podmiotów wymienionych w § 1 ma udział kapitałowy, jeżeli armator

tego statku ma w Rzeczypospolitej Polskiej miejsce zamieszkania albo

siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek

właściciela, został wpisany do polskiego rejestru okrętowego w księdze

rejestru stałego.

Art. 73a. Za statek, o którym mowa w art. 24 § 2, uważa się również statek:

1) będący co najmniej w połowie własnością obywatela państwa

członkowskiego Unii Europejskiej lub osoby prawnej mającej siedzibę

w państwie członkowskim Unii Europejskiej, jeżeli armator tego statku ma

w państwie członkowskim Unii Europejskiej miejsce zamieszkania albo

siedzibę swojego zakładu głównego lub oddziału, a statek, na wniosek

21.06.2018

©Telksinoe s. 23/112

wszystkich współwłaścicieli, został wpisany do polskiego rejestru

okrętowego w księdze rejestru stałego;

2) będący własnością spółki kapitałowej mającej siedzibę za granicą, w której

obywatel państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub osoba prawna

mająca siedzibę w państwie członkowskim Unii Europejskiej ma udział

kapitałowy, jeżeli armator tego statku ma w państwie członkowskim Unii

Europejskiej miejsce zamieszkania albo siedzibę swojego zakładu głównego

lub oddziału, a statek, na wniosek właściciela, został wpisany do polskiego

rejestru okrętowego w księdze rejestru stałego.

Art. 74. Umowa o przeniesienie własności statku, o którym mowa w art. 73 §

1, podlegającego obowiązkowi wpisu do rejestru okrętowego, powinna być zawarta

na piśmie, z podpisami stron notarialnie poświadczonymi. Dotyczy to również

statku, o którym mowa w art. 73 § 3, oraz statku w budowie, wpisanych do

polskiego rejestru okrętowego.

Art. 75. Przepisy o przeniesieniu własności statku stosuje się odpowiednio do

przeniesienia udziału we własności statku.

DZIAŁ II

Zastaw na statku

Art. 76. § 1. Na statku wpisanym do rejestru okrętowego można ustanowić

zastaw wpisany do tego rejestru (hipotekę morską). Do hipoteki morskiej stosuje

się odpowiednio przepisy prawa cywilnego o hipotece, z uwzględnieniem

przepisów niniejszego działu.

§ 2. Do powstania hipoteki morskiej niezbędny jest wpis do rejestru

okrętowego.

Art. 77. Oświadczenie woli właściciela o ustanowieniu na jego statku

hipoteki morskiej powinno być złożone na piśmie, z podpisem notarialnie

poświadczonym, z zastrzeżeniem art. 84 § 1.

Art. 78. § 1. Hipoteka morska może być wyrażona również w walucie obcej

lub jednostkach obliczeniowych określonych w art. 101 § 2.

§ 2. W celu zabezpieczenia tej samej wierzytelności można ustanowić

hipotekę morską na więcej niż jednym statku.

21.06.2018

©Telksinoe s. 24/112

Art. 79. § 1. Hipoteka morska obciąża, oprócz statku i jego przynależności,

także wierzytelności właściciela statku powstałe po ustanowieniu hipoteki z tytułu:

1) odszkodowania za uszkodzenie lub stratę statku, łącznie z odszkodowaniem

ubezpieczeniowym;

2) wynagrodzenia za ratownictwo w zakresie, w jakim wyrównuje ono szkody

w statku spowodowane ratownictwem;

3) udziału statku w awarii wspólnej;

4) opłat za najem lub dzierżawę statku.

§ 2. Strony mogą rozszerzyć zakres wierzytelności obciążonych hipoteką

morską.

Art. 80. Umowa o przeniesienie własności statku obciążonego hipoteką

morską na osobę zagraniczną w rozumieniu ustawy z dnia 6 marca 2018 r.

o zasadach uczestnictwa przedsiębiorców zagranicznych i innych osób

zagranicznych w obrocie gospodarczym na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej

(Dz. U. poz. 649) wymaga uprzedniej zgody wierzyciela hipotecznego wyrażonej

na piśmie, z podpisem notarialnie poświadczonym.

Art. 81. W przypadku świadomego, znacznego zwiększenia ryzyka

związanego z eksploatacją statku obciążonego hipoteką morską, które powoduje

istotne pogorszenie sytuacji wierzyciela hipotecznego, może on żądać

niezwłocznego zaspokojenia z przedmiotu hipoteki lub dodatkowego

odpowiedniego zabezpieczenia.

Art. 82. § 1. Hipotekę morską można ustanowić na statku w budowie.

§ 2. Hipoteka morska na statku w budowie obejmuje materiały, urządzenia

i wyposażenie znajdujące się na terenie stoczni budującej obciążony hipoteką

statek, które przez oznakowanie lub w inny sposób zostały wyraźnie

zidentyfikowane jako przeznaczone do budowy lub na wyposażenie tego statku.

Art. 83. § 1. Wierzytelność zabezpieczona hipoteką morską podlega

zaspokojeniu z przedmiotu tej hipoteki z pierwszeństwem przed innymi

wierzytelnościami, z wyjątkiem wierzytelności uprzywilejowanych, o których

mowa w art. 91, kosztów egzekucyjnych, należności alimentacyjnych oraz rent

z tytułu odszkodowania za wywołanie choroby, niezdolności do pracy, kalectwa

21.06.2018

©Telksinoe s. 25/112

lub śmierci, jak również kosztów ostatniej choroby i zwykłego pogrzebu

właściciela statku.

§ 2. Zaspokojenie wierzyciela hipotecznego z przedmiotu hipoteki morskiej

następuje w drodze sądowego postępowania egzekucyjnego, o ile przepisy

niniejszego działu nie stanowią inaczej.

Art. 84. § 1. Umowa zawarta między właścicielem statku a wierzycielem

o ustanowieniu hipoteki morskiej może przewidywać przejęcie przez wierzyciela

hipotecznego posiadania statku obciążonego hipoteką, łącznie z upoważnieniem do

jego sprzedaży, w celu zaspokojenia zabezpieczonej wierzytelności z dochodu, jaki

przynosi statek, lub z ceny uzyskanej z jego sprzedaży. Umowa powinna określać

wartość statku.

§ 2. Umowa, o której mowa w § 1, powinna być sporządzona na piśmie,

z podpisami stron notarialnie poświadczonymi, i wpisana do rejestru okrętowego.

§ 3. Zawarcie umowy, o której mowa w § 1, wymaga uprzedniej zgody

pozostałych wierzycieli hipotecznych wyrażonej na piśmie, z podpisami notarialnie

poświadczonymi.

Art. 85. § 1. Przejęcie posiadania statku obciążonego hipoteką morską

ustanowioną na podstawie umowy, o której mowa w art. 84 § 1, może nastąpić,

jeżeli właściciel statku nie zaspokaja zabezpieczonej taką hipoteką wierzytelności

lub w innych przypadkach przewidzianych w umowie.

§ 2. Przejęcie posiadania statku wymaga złożenia przez wierzyciela

hipotecznego oświadczenia w tej sprawie, z powołaniem się na okoliczności

uzasadniające przejęcie posiadania.

§ 3. Oświadczenie, o którym mowa w § 2, powinno być złożone na piśmie,

z podpisem notarialnie poświadczonym; podlega ono ujawnieniu w rejestrze

okrętowym nie wcześniej niż po upływie 14 dni od dnia zawiadomienia właściciela

statku zgodnie z art. 87 § 1, chyba że właściciel wyraził zgodę na wcześniejszy

termin.

§ 4. Wprowadzenie wierzyciela hipotecznego w posiadanie statku może

nastąpić, na jego wniosek, przy udziale komornika. Do wniosku należy dołączyć

postanowienie izby morskiej stwierdzające zgodność oświadczenia, o którym

mowa w § 2, z treścią umowy, o której mowa w art. 84 § 1.

21.06.2018

©Telksinoe s. 26/112

§ 5. Wierzyciel hipoteczny, który przejął statek w posiadanie zgodnie

z przepisami § 1–4, może oddać go w posiadanie osobie trzeciej bądź też

wydzierżawić lub oddać w najem w celu zaspokojenia zabezpieczonej

wierzytelności z opłat za dzierżawę lub najem statku. Umowa, o której mowa w art.

84 § 1, może przewidywać, że do oddania statku w posiadanie osobie trzeciej,

a także zawarcia umowy dzierżawy lub najmu statku potrzebna jest zgoda

właściciela statku.

Art. 86. § 1. Sprzedaż statku obciążonego hipoteką morską zgodnie z art. 84

§ 1 może nastąpić na wniosek wierzyciela hipotecznego po upływie terminu

zaspokojenia wierzytelności.

§ 2. Sprzedaż przeprowadza notariusz albo komornik w terminie 30 dni,

licząc od dnia złożenia przez wierzyciela hipotecznego wniosku o dokonanie

sprzedaży. Wniosek taki powinien być złożony na piśmie, z podpisem notarialnie

poświadczonym; podlega on ujawnieniu w rejestrze okrętowym nie wcześniej niż

po upływie 14 dni od dnia zawiadomienia właściciela statku i organu rejestrowego

zgodnie z art. 87 § 1, chyba że właściciel wyraził zgodę na wcześniejszy termin.

§ 3. Wierzyciel hipoteczny powinien na piśmie zawiadomić innych

wierzycieli hipotecznych o złożeniu wniosku o dokonanie sprzedaży statku

zgodnie z § 1 co najmniej na 7 dni przed datą sprzedaży. W braku zawiadomienia

ponosi on odpowiedzialność za wynikłą stąd szkodę.

§ 4. Sprzedaż statku dokonana zgodnie z przepisami § 1 i 2 ma te same skutki

prawne, co sprzedaż dokonana w drodze sądowego postępowania egzekucyjnego.

Art. 87. § 1. Przed podjęciem przez wierzyciela hipotecznego czynności

mających na celu jego zaspokojenie ze statku, o których mowa w art. 85 § 1 lub art.

86 § 1, powinien on na piśmie zawiadomić właściciela statku i organ rejestrowy

o zamierzonym podjęciu działań zmierzających do zaspokojenia jego roszczeń

wynikających z ustanowionej na tym statku hipoteki morskiej.

§ 2. Właściciel statku może w ciągu 14 dni od dnia zawiadomienia, o którym

mowa w § 1, zaspokoić wierzyciela hipotecznego bądź wystąpić do sądu

z powództwem o ustalenie, że wierzytelność nie istnieje albo nie jest wymagalna

w całości lub w części. Wniesienie tego powództwa powoduje zawieszenie prawa

21.06.2018

©Telksinoe s. 27/112

wierzyciela hipotecznego do zaspokojenia się zgodnie z art. 85 § 1 lub art. 86 § 1

do czasu prawomocnego zakończenia postępowania.

§ 3. Wniesienie do sądu powództwa, o którym mowa w § 2, wymaga

ujawnienia w rejestrze okrętowym.

§ 4. Jeżeli wierzycielem hipotecznym jest bank zagraniczny lub zagraniczna

instytucja finansowa, jego wierzytelność może być zaspokojona w walutach

obcych, jeżeli hipoteka była wyrażona w tych walutach lub jednostkach

obliczeniowych określonych w art. 101 § 2. Zaspokojenie następuje za

pośrednictwem banku, który na podstawie odrębnych przepisów jest upoważniony

do skupu i sprzedaży walut obcych, wskazanego przez wierzyciela hipotecznego.

Art. 88. Umowa o ustanowienie hipoteki morskiej zgodnie z art. 84 § 1 może

dotyczyć także statku w budowie.

Art. 89. Do niebędącego hipoteką morską zastawu na statkach stosuje się

przepisy prawa cywilnego o zastawie na rzeczach ruchomych.

DZIAŁ III

Przywileje na statku

Art. 90. § 1. Wierzycielom służy na zabezpieczenie wierzytelności

uprzywilejowanych ustawowe prawo zastawu na statku z pierwszeństwem przed

innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi zastawem wynikającym

z umowy lub orzeczenia sądu.

§ 2. Przywilej służy bez względu na zmianę osoby właściciela lub armatora

i dobrą wiarę nabywcy statku.

Art. 91. Uprzywilejowane są wierzytelności z tytułu:

1) należnych państwu kosztów sądowych, nie wyłączając kosztów egzekucji

sądowej; wydatków poniesionych we wspólnym interesie wierzycieli na

zachowanie statku lub w celu sprzedaży statku i podziału uzyskanej ceny;

opłat tonażowych, latarniowych lub portowych oraz innych opłat i świadczeń

publicznych tego rodzaju; opłat pilotowych oraz kosztów nadzoru

i zachowania statku powstałych od chwili jego wejścia do ostatniego portu;

2) umów o pracę na statku zawartych z kapitanem, innymi członkami załogi

i osobami zatrudnionymi w obsłudze statku;

21.06.2018

©Telksinoe s. 28/112

3) wynagrodzenia za ratownictwo oraz udziału statku w awarii wspólnej;

4) wynagrodzenia szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innymi

wypadkami morskimi, jak również szkody wyrządzonej w portowych

urządzeniach, dokach i drogach żeglugowych; odszkodowania za śmierć,

uszkodzenie ciała lub rozstrój zdrowia pasażerów i członków załogi;

odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku bądź bagażu;

5) umów zawartych lub innych czynności prawnych podjętych przez kapitana,

w granicach jego ustawowego umocowania, w czasie przebywania statku

poza portem macierzystym, dla rzeczywistych potrzeb konserwacji statku lub

kontynuowania podróży, bez względu na to, czy kapitan jest równocześnie

armatorem lub właścicielem statku oraz czy roszczenie przysługuje jemu

samemu czy dostawcom, osobom naprawiającym statek, pożyczkodawcom

lub innym kontrahentom.

Art. 92. § 1. Powództwo o zaspokojenie wierzyciela z przedmiotu

obciążonego przywilejem może być dochodzone tak przeciwko właścicielowi, jak

i armatorowi statku. Wyrok wydany przeciwko armatorowi statku jest skuteczny

przeciwko jego właścicielowi, a wydany przeciwko właścicielowi jest skuteczny

przeciwko armatorowi statku.

§ 2. Zaspokojenie wierzyciela z przedmiotu obciążonego przywilejem

następuje w drodze sądowego postępowania egzekucyjnego.

§ 3. Wierzytelności uprzywilejowane wynikające z tej samej podróży

zaspokaja się w kolejności kategorii wyliczonych w art. 91.

§ 4. Wierzytelności wynikające z tej samej podróży i należące do tej samej

kategorii zaspokaja się proporcjonalnie do ich wysokości, jeżeli suma podlegająca

podziałowi nie wystarcza na zaspokojenie ich w całości; jednakże później powstałe

roszczenia wymienione w art. 91 pkt 3 i 5 zaspokaja się w każdej z kategorii, przed

wcześniej powstałymi.

§ 5. Wierzytelności wynikłe z tego samego zdarzenia uważa się za powstałe

w tym samym czasie.

Art. 93. § 1. Przywileje z ostatniej podróży mają pierwszeństwo przed

przywilejami z podróży poprzednich.

21.06.2018

©Telksinoe s. 29/112

§ 2. Wierzytelności z tej samej umowy o pracę odnoszące się do kilku

podróży zaspokaja się na równi z wierzytelnościami z ostatniej podróży.

Art. 94. § 1. Przywilej rozciąga się także na:

1) fracht oraz zrównaną z nim opłatę za przewóz pasażerów i ich bagażu

z podróży, podczas której powstała wierzytelność uprzywilejowana,

a w odniesieniu do wierzytelności wynikających z umów o pracę

wymienionych w art. 91 pkt 2, ze wszystkich podróży odbytych w czasie

trwania tej samej umowy o pracę;

2) odszkodowania należne statkowi za poniesione, a nienaprawione szkody

w statku, jak i za straty na frachcie;

3) należny statkowi udział w awarii wspólnej, o ile składają się na nią

nienaprawione szkody w statku lub straty na frachcie;

4) należne statkowi wynagrodzenie za ratownictwo, które nastąpiło w czasie

podróży, po odliczeniu jednak sum przypadających kapitanowi i innym

osobom zatrudnionym w obsłudze statku.

§ 2. Przywilej nie rozciąga się na należne statkowi odszkodowania

ubezpieczeniowe.

Art. 95. § 1. Przywileje wygasają z upływem roku, jednakże przywileje

wymienione w art. 91 pkt 5 wygasają z upływem 6 miesięcy.

§ 2. Termin wygaśnięcia przywileju biegnie dla wierzytelności z tytułu:

1) wynagrodzenia za ratownictwo – od dnia zakończenia ratownictwa;

2) szkody wyrządzonej zderzeniem statków lub innym wypadkiem morskim albo

wynikłej wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia – od dnia

spowodowania szkody;

3) odszkodowania za utratę lub uszkodzenie ładunku lub bagażu – od dnia

wydania ładunku lub bagażu albo od dnia, w którym powinny być wydane;

4) należności powstałych wskutek czynności określonych w art. 91 pkt 5 – od

dnia powstania wierzytelności;

5) innych zdarzeń – od dnia wymagalności wierzytelności.

§ 3. Przywilej na należnościach określonych w art. 94 § 1 wygasa z chwilą ich

uiszczenia, jednakże przywilej pozostaje w mocy, dopóki uiszczona kwota znajduje

21.06.2018

©Telksinoe s. 30/112

się w ręku kapitana lub innej osoby, która podjęła tę kwotę na rzecz armatora lub

właściciela statku.

Art. 96. Jeżeli statek, na którym ciąży przywilej, nie mógł być zajęty na

polskich wodach wewnętrznych lub polskim morzu terytorialnym na rzecz

wierzyciela mającego w Rzeczypospolitej Polskiej miejsce zamieszkania lub

siedzibę, terminy określone w art. 95 nie mogą skończyć się wcześniej niż

z upływem jednego miesiąca od dnia, w którym statek wszedł do portu polskiego,

nie później jednak niż z upływem 3 lat od dnia powstania wierzytelności.

TYTUŁ V

Ograniczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie i ubezpieczenie

armatorów

z tytułu roszczeń morskich

Art. 97. § 1. Odpowiedzialność dłużnika za roszczenia morskie może być

ograniczona zgodnie z postanowieniami Konwencji o ograniczeniu

odpowiedzialności za roszczenia morskie, 1976, sporządzonej w Londynie dnia

19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 35, poz. 175), zmienionej Protokołem,

sporządzonym w Londynie dnia 2 maja 1996 r. (Dz. U. z 2012 r. poz. 146), zwanej

dalej „Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności”, wraz ze zmianami

obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej

Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.

§ 2. Wobec wierzyciela zagranicznego mającego w chwili zgłoszenia

roszczenia stałe miejsce zamieszkania lub główną siedzibę w państwie, które

ustanowiło dla tego rodzaju roszczenia granicę odpowiedzialności niższą od

określonej zgodnie z postanowieniami Konwencji o ograniczeniu

odpowiedzialności, dłużnik odpowiada tylko do tej niższej granicy.

§ 3. Uprawnienie do ograniczenia odpowiedzialności na podstawie § 1 nie

przysługuje dłużnikowi zagranicznemu, który w chwili powoływania się na nie ma

stałe miejsce zamieszkania lub główną siedzibę w państwie, którego prawo nie

przewiduje ograniczenia odpowiedzialności dla tego rodzaju roszczenia; jeżeli

prawo to przewiduje granicę odpowiedzialności wyższą od określonej zgodnie

z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności, stosuje się tę wyższą granicę.

21.06.2018

©Telksinoe s. 31/112

Art. 98. § 1. Dłużnik może powołać się na ograniczenie odpowiedzialności

niezależnie od ustanowienia funduszu ograniczenia odpowiedzialności określonego

w art. 11 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności.

§ 2. (uchylony)

Art. 99. Dłużnik ponosi koszty procesu związanego z dochodzeniem

roszczenia podlegającego ograniczeniu zgodnie z Kodeksem postępowania

cywilnego i odpowiada za odsetki od tego roszczenia ponad granicę

odpowiedzialności określoną zgodnie z Konwencją o ograniczeniu

odpowiedzialności, jednakże jeżeli dłużnik utworzył fundusz ograniczenia

odpowiedzialności przez złożenie do depozytu sądu odpowiedniej sumy pieniężnej,

to składający nie odpowiada za odsetki powstałe po złożeniu tej sumy.

Art. 100. Roszczenia z tytułu szkód w urządzeniach i basenach portowych,

drogach wodnych i urządzeniach nawigacyjnych podlegają zaspokojeniu

z pierwszeństwem przed innymi roszczeniami, z wyjątkiem roszczeń z tytułu

śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia.

Art. 101. § 1. Dla statków o pojemności brutto poniżej 300, granica

odpowiedzialności dłużnika wynosi:

1) 200 000 jednostek obliczeniowych – w odniesieniu do roszczeń z tytułu

śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia;

2) 100 000 jednostek obliczeniowych – w odniesieniu do innych roszczeń.

§ 2. Jednostką obliczeniową jest Specjalne Prawo Ciągnienia (SDR),

określone przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy.

Art. 102. § 1. Jeżeli dłużnik jest osobą prawną, to przez własne działanie lub

zaniechanie, o którym mowa w art. 4 Konwencji o ograniczeniu

odpowiedzialności, rozumie się działanie lub zaniechanie tego, kto wykonuje

funkcje organu zarządzającego tej osoby prawnej.

§ 2. Jeżeli dłużnikiem jest armator, który uprawia żeglugę przez stałego

zarządcę, to odpowiada on za działanie lub zaniechanie tego zarządcy jak za własne

działanie lub zaniechanie; jeżeli zarządca jest osobą prawną, przepis § 1 stosuje się

odpowiednio.

Art. 102a. § 1. Armator statku o polskiej przynależności, o pojemności brutto

300 i powyżej, obowiązany jest posiadać ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie

21.06.2018

©Telksinoe s. 32/112

finansowe odpowiedzialności za roszczenia morskie, obejmujące roszczenia

podlegające ograniczeniu na podstawie Konwencji o ograniczeniu

odpowiedzialności (ubezpieczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie).

§ 2. Ubezpieczenie odpowiedzialności za roszczenia morskie obowiązany jest

posiadać także armator statku o obcej przynależności, o pojemności brutto 300

i powyżej:

1) gdy statek ten wchodzi do polskiego portu lub

2) jeżeli jest to zgodne z wymogami prawa międzynarodowego, gdy statek ten

wchodzi na polskie morze terytorialne.

Art. 102b. Suma ubezpieczenia każdego statku od odpowiedzialności za

roszczenia morskie dla roszczeń wynikłych z każdego odrębnego zdarzenia,

powinna być równa odpowiedniej maksymalnej granicy odpowiedzialności,

określonej zgodnie z Konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności.

Art. 102c. § 1. Posiadanie ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia

morskie powinno być potwierdzone jednym albo kilkoma certyfikatami

ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie.

§ 2. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie

wystawia ubezpieczyciel lub inny podmiot, który udziela zabezpieczenia

finansowego.

§ 3. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie

powinien zawierać:

1) nazwę statku, jego numer identyfikacyjny nadany przez Międzynarodową

Organizację Morską (numer IMO) i nazwę portu macierzystego;

2) nazwę i główne miejsce prowadzenia działalności przez armatora;

3) rodzaj i okres ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie;

4) nazwę i główne miejsce prowadzenia działalności ubezpieczyciela lub innego

podmiotu udzielającego zabezpieczenia finansowego oraz, gdy jest ono inne

niż miejsce prowadzenia działalności, miejsce ustanowienia ubezpieczenia

odpowiedzialności za roszczenia morskie.

§ 4. Jeżeli certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie

nie został wydany w języku angielskim, francuskim lub hiszpańskim, tekst

certyfikatu powinien zawierać tłumaczenie na jeden z tych języków.

21.06.2018

©Telksinoe s. 33/112

§ 5. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie

powinien być przechowywany na statku.

§ 6. Posiadanie i przechowywanie na statku certyfikatu ubezpieczenia

odpowiedzialności za roszczenia morskie podlega sprawdzeniu podczas inspekcji

statku przeprowadzanej w polskim porcie.

Art. 102d. Statek o polskiej przynależności nie może być używany

w żegludze, jeżeli nie posiada certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za

roszczenia morskie.

Art. 102e. § 1. Jeżeli certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za

roszczenia morskie, nie jest przechowywany na statku o obcej przynależności,

dyrektor urzędu morskiego może, w drodze decyzji administracyjnej, wydać

statkowi nakaz opuszczenia portu, o czym powiadamia Komisję Europejską,

pozostałe państwa członkowskie Unii Europejskiej i państwo bandery statku.

Decyzji nadaje się rygor natychmiastowej wykonalności.

§ 2. Jeżeli okoliczności pozwalają na usunięcie w rozsądnym terminie

uchybień, o których mowa w § 1, przed wydaniem nakazu opuszczenia portu,

dyrektor urzędu morskiego wzywa do usunięcia tych uchybień i określa termin ich

usunięcia.

§ 3. Statek o obcej przynależności, wobec którego w jakimkolwiek państwie

członkowskim Unii Europejskiej wydano nakaz opuszczenia portu z powodu

nieprzechowywania na statku certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za

roszczenia morskie, nie może wejść do polskiego portu, do czasu przedstawienia

tego certyfikatu.

Art. 102f. Przepisów art. 102a–102e nie stosuje się do statków będących

własnością państwa lub eksploatowanych przez państwo, wykorzystywanych do

świadczenia niehandlowych usług publicznych.

Art. 102g. Kontrolę przestrzegania przepisów o ubezpieczeniu

odpowiedzialności za roszczenia morskie sprawują dyrektorzy urzędów morskich.

21.06.2018

©Telksinoe s. 34/112

TYTUŁ VI

Umowy

DZIAŁ I

Przewóz ładunku

Rozdział 1

Przepisy ogólne

Art. 103. Przez umowę przewozu ładunku przewoźnik podejmuje się, za

wynagrodzeniem, przewiezienia rzeczy drogą morską.

Art. 104. Umowa przewozu ładunku może:

1) stanowić, że przewoźnik odda całą albo określoną część przestrzeni

ładunkowej statku pod ładunek na jedną lub więcej podróży (umowa

czarterowa), albo

2) dotyczyć przewozu poszczególnych rzeczy lub ładunku określonego według

rodzaju, ilości, miary lub wagi (umowa bukingowa).

Art. 105. § 1. Umowa przewozu określa stosunek pomiędzy przewoźnikiem

a frachtującym (czarterującym lub bukującym).

§ 2. Każda strona może żądać potwierdzenia umowy przewozu na piśmie.

§ 3. W wykonaniu obowiązku frachtującego może ładunek dostarczyć

przewoźnikowi inna osoba (załadowca). Przepisy odnoszące się do załadowcy mają

zastosowanie do frachtującego, który sam dostarcza ładunek przewoźnikowi.

Art. 106. Frachtujący może bez zgody przewoźnika odstąpić swoje prawa

z umowy przewozu osobie trzeciej, pozostaje jednak odpowiedzialny za wykonanie

umowy solidarnie z osobą, której swoje prawa odstąpił.

Art. 107. § 1. Jeżeli ładunek ma być według umowy czarterowej

przewieziony określonym statkiem, przewoźnik może załadować go na inny statek

tylko po uzyskaniu zgody czarterującego.

§ 2. Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik ma prawo

– w braku wyraźnego zakazu w umowie – zastąpić określony w umowie statek

innym statkiem tej samej kategorii, zdatnym do przewozu bez opóźnienia;

21.06.2018

©Telksinoe s. 35/112

obowiązany jest jednak podstawić statek zastępczy w umówionym terminie

i zawiadomić o tym bukującego.

Art. 108. § 1. Roszczenie z umowy przewozu przedawnia się z upływem 2 lat

od dnia jego wymagalności.

§ 2. Roszczenia do przewoźnika związane z ładunkiem, wynikające

z konosamentu, przedawniają się z upływem roku od dnia, w którym wydanie

ładunku nastąpiło lub miało nastąpić.

§ 3. Powództwo o odszkodowanie przeciwko osobie trzeciej w sprawach,

o których mowa w § 2, może być wytoczone nawet po upływie roku w terminie

określonym w przepisach o przedawnieniu roszczeń, nie dłuższym jednak niż

6 miesięcy licząc od dnia, w którym osoba występująca z takim powództwem

zaspokoiła roszczenie lub otrzymała pozew wniesiony przeciwko niej.

Art. 109. Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do przewozu przesyłek

pocztowych.

Rozdział 2

Załadowanie na statek

Art. 110. Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby

przy rozpoczęciu podróży statek był zdatny do żeglugi, właściwie wyposażony,

zaopatrzony i obsadzony załogą, a ponadto, aby jego ładownie, chłodnie oraz

wszelkie inne pomieszczenia, do których są ładowane towary, były przed

rozpoczęciem podróży przygotowane i doprowadzone do stanu odpowiedniego do

przyjęcia, przewozu i zabezpieczenia ładunku, stosownie do jego właściwości.

Art. 111. Przewoźnik obowiązany jest podstawić statek gotowy do ładowania

w ustalonym miejscu i czasie oraz pozostawić go tam na przewidziany okres

ładowania, a gdy został umówiony przestój – także na okres przestoju.

Art. 112. § 1. Jeżeli nie umówiono miejsca ładowania, przewoźnik podstawi

statek w zwyczajowo przyjętym miejscu ładowania lub wyczekiwania.

§ 2. Jeżeli przewóz opiera się na umowie czarterowej, przewoźnik

obowiązany jest podstawić statek według wskazania czarterującego w miejscu

odpowiednim, bezpiecznym i dostępnym bez trudności dla podejścia statku, dla

jego pozostawania tam i wyjścia z ładunkiem bez przeszkód. Jeżeli jest kilku

21.06.2018

©Telksinoe s. 36/112

czarterujących, którzy nie uzgodnili między sobą miejsca ładowania, lub jeżeli

odpowiednie miejsce ładowania nie zostało przewoźnikowi podane, przewoźnik

postąpi zgodnie z § 1.

§ 3. Czarterujący może niezależnie od tego, czy miejsce ładowania zostało

w umowie ustalone, domagać się od przewoźnika – za zwrotem wszelkich

związanych z tym kosztów – przeholowania lub przeciągnięcia statku z jednego

miejsca na drugie, chyba że przewóz odbywa się statkiem obsługującym linię

regularną.

§ 4. Jeżeli przewóz opiera się na umowie bukingowej, bukującemu

przysługują uprawnienia określone w § 3 tylko wtedy, gdy przewiduje je umowa

lub zwyczaj przyjęty w danym porcie.

Art. 113. § 1. Przewoźnik jest obowiązany zawiadomić na piśmie

czarterującego o podstawieniu gotowego do rozpoczęcia ładowania statku

w miejscu, o którym mowa w art. 112 § 2, a jeżeli miejsce takie nie zostało

przewoźnikowi wskazane – w miejscu, o którym mowa w art. 112 § 1 (nota

gotowości). Jeżeli czarterujący wskazał załadowcę, przewoźnik zawiadamia

załadowcę.

§ 2. Zawiadomienie, które w chwili jego otrzymania nie odpowiada

rzeczywistości, uważa się za niedokonane, a przewoźnik odpowiada za wynikłą

stąd szkodę.

§ 3. Do określenia dnia oraz godziny, w których zawiadomienie uważa się za

skutecznie dokonane, stosuje się zwyczaje przyjęte dla tej czynności w danym

porcie.

Art. 114. § 1. Okres ładowania określa umowa czarterowa, a jeżeli nie

zawiera ona postanowienia w tym przedmiocie – zwyczaj przyjęty w danym porcie.

Okres ten oblicza się według dni i godzin roboczych, poczynając od następnego

dnia po złożeniu noty gotowości.

§ 2. Do okresu ładowania wlicza się przerwy wywołane przyczynami

zachodzącymi po stronie frachtującego lub załadowcy, jak również czas użyty na

przeholowanie lub przeciągnięcie statku z jednego miejsca na drugie stosownie do

art. 112 § 3.

21.06.2018

©Telksinoe s. 37/112

§ 3. Do okresu ładowania nie wlicza się przerw wywołanych przyczynami

zachodzącymi po stronie przewoźnika, jak również przerw spowodowanych siłą

wyższą albo warunkami atmosferycznymi zagrażającymi ładunkowi lub

prawidłowości bądź bezpieczeństwu ładowania.

Art. 115. § 1. Strony mogą w umowie czarterowej przewidzieć, że statek

pozostanie w porcie ponad okres ładowania (przestój statku).

§ 2. Jeżeli umowa nie ustala okresu przestoju statku, przyjmuje się, że okres

ten wynosi 14 dni. Okres przestoju oblicza się według bieżących dni i godzin. Do

okresu przestoju nie wlicza się jednak przerw spowodowanych przyczynami

zachodzącymi wyłącznie po stronie przewoźnika.

§ 3. Wynagrodzenie należne przewoźnikowi za przestój (przestojowe) określa

umowa, a jeżeli nie zawiera ona postanowienia w tym przedmiocie – zwyczaj.

W braku stawek zwyczajowych przestojowe określa się sumą wydatków

przewoźnika na utrzymanie statku i załogi przez okres przestoju.

§ 4. Jeżeli w umowie nie przewidziano przestoju, a statek po upływie okresu

ładowania zostaje przetrzymany w porcie z przyczyn zachodzących po stronie

frachtującego lub załadowcy, przewoźnik ma prawo do wynagrodzenia szkody

wyrządzonej przetrzymaniem statku.

§ 5. Do odszkodowania przewidzianego w § 4 przewoźnik ma prawo również

wtedy, gdy statek z przyczyn zachodzących po stronie frachtującego lub załadowcy

zostaje przetrzymany w porcie ponad okres przestoju.

Art. 116. Przy przewozie na podstawie umowy bukingowej przewoźnik

powinien w odpowiednim terminie zawiadomić frachtującego o czasie i miejscu

ładowania statku. Zawiadomienie takie jest zbędne, gdy chodzi o statek

obsługujący linię regularną, chyba że termin ustalony w rozkładzie rejsów nie

będzie mógł być dotrzymany.

Art. 117. Frachtującemu przysługuje prawo dostarczenia w miejsce ładunku

określonego umową – innego odpowiedniego ładunku, którego przewóz nie

pogorszy położenia przewoźnika i innych frachtujących. Fracht należny

przewoźnikowi za przewóz takiego ładunku nie może być niższy od frachtu

umówionego.

21.06.2018

©Telksinoe s. 38/112

Art. 118. § 1. Po upływie okresu ładowania i przestoju przewidzianego

w umowie czarterowej albo po upływie ustalonego w umowie bukingowej terminu

dostarczenia ładunku przewoźnik może według swego uznania rozpocząć podróż,

choćby nawet umówiony ładunek nie został dostarczony. Przewoźnik zachowuje

prawo do frachtu przypadającego również od ładunku niezaładowanego (martwy

fracht).

§ 2. Należność przewoźnika z tytułu martwego frachtu ulega zmniejszeniu

o sumę frachtu uzyskanego przez przewoźnika za inny ładunek przyjęty do

przewozu w miejsce ładunku niedostarczonego.

Art. 119. Jeżeli według umowy czarterujący rozporządza całą przestrzenią

statku, przewoźnik, zachowując prawo do całego frachtu, jest na żądanie

czarterującego obowiązany:

1) rozpocząć podróż nawet przed umówionym terminem, choćby ładunek nie był

jeszcze w całości załadowany;

2) przyjąć do przewozu ładunek dostarczony mu przed upływem okresu

ładowania lub przestoju, choćby nawet przyjęcie i załadowanie ładunku

mogło spowodować zwłokę w rozpoczęciu podróży, nie dłuższą jednak niż

14 dni; nie narusza to przepisów art. 115 § 4 i § 5.

Art. 120. Jeżeli według umowy czarterujący rozporządza częścią przestrzeni

statku, przewoźnik może odmówić przyjęcia ładunku, którego załadowanie po

upływie ustalonego okresu ładowania musiałoby wskutek zwłoki czarterującego

spowodować przetrzymanie statku. Pomimo odmowy przyjęcia ładunku

przewoźnikowi należy się cały fracht.

Art. 121. § 1. Czarterującemu, choćby według umowy rozporządzał całą

powierzchnią statku, wolno swoim ładunkiem zajmować tylko przestrzenie

i powierzchnie przeznaczone do tego celu.

§ 2. Czarterujący może żądać stosownego obniżenia frachtu i wynagrodzenia

szkody, jeżeli przewoźnik nie odda do jego rozporządzenia określonej w umowie

przestrzeni statku.

Art. 122. § 1. Frachtujący obowiązany jest na swój koszt dostarczyć ładunek

do statku wzdłuż jego burty w taki sposób, aby umożliwić prawidłowe

i odpowiednie załadowanie.

21.06.2018

©Telksinoe s. 39/112

§ 2. Na towarach łatwo zapalnych, wybuchowych lub w inny sposób

niebezpiecznych frachtujący obowiązany jest umieścić odpowiednie oznaczenie

ich jako niebezpiecznych oraz podać przewoźnikowi potrzebne informacje

o właściwościach towaru.

§ 3. Oddając do przewozu rzeczy, z którymi należy obchodzić się

w szczególny sposób, frachtujący obowiązany jest umieścić na nich odpowiednie

oznaczenie i poinformować przewoźnika o ich właściwościach.

Art. 123. § 1. Frachtujący obowiązany jest dostarczyć przewoźnikowi we

właściwym czasie dokumenty dotyczące ładunku, potrzebne do jego przewozu.

§ 2. Frachtujący odpowiada za szkody wynikłe ze zwłoki w dostarczeniu oraz

z nieprawidłowości lub niedokładności dokumentów przewidzianych w § 1.

Art. 124. § 1. Frachtujący odpowiada wobec przewoźnika, a także wobec

pasażerów, załogi i właścicieli innych ładunków za szkody spowodowane

niedokładnym lub nieprawdziwym oświadczeniem dotyczącym rodzaju lub

właściwości ładunku.

§ 2. Odpowiedzialność określoną w § 1 ponosi także załadowca, jeżeli

złożenie niedokładnego lub nieprawdziwego oświadczenia dotyczącego rodzaju

lub właściwości ładunku nastąpiło z jego winy.

Art. 125. Frachtujący jest wolny od odpowiedzialności za szkody

wyrządzone przez ładunek przewoźnikowi lub statkowi z jakiejkolwiek przyczyny

bez jego winy.

Art. 126. § 1. Przewoźnik obowiązany jest dołożyć należytej staranności przy

załadowywaniu ładunku na statek oraz dostarczyć odpowiednie podkłady,

przegrody, maty i inny materiał konieczny do prawidłowego i odpowiedniego

załadowania oraz rozmieszczenia i zabezpieczenia (zasztauowania) ładunku.

§ 2. Ładunek umieszcza się na statku według uznania przewoźnika;

umieszczenie ładunku na pokładzie wymaga zgody załadowcy, chyba że chodzi

o ładunki przewożone w kontenerach zamkniętych, przyjmowanych na statek

przystosowany do takiego przewozu, lub o ładunki, które zwyczajowo są

przewożone na pokładzie.

§ 3. Koszty załadowania i zasztauowania ładunku na statku obciążają

przewoźnika.

21.06.2018

©Telksinoe s. 40/112

Art. 127. § 1. Przewoźnik, zachowując prawo do całego frachtu, może według

swego uznania wyładować ładunek ze statku, zniszczyć go lub unieszkodliwić bez

obowiązku wynagrodzenia szkody przez to powstałej, jeżeli ładunek ten zawiera

materiały łatwo zapalne, wybuchowe lub w inny sposób niebezpieczne, został

fałszywie zadeklarowany albo jeżeli przewoźnik nie mógł, przyjmując ładunek,

stwierdzić jego niebezpiecznych właściwości na podstawie zwykłej znajomości

rzeczy, a nie został uprzedzony o tych właściwościach. Załadowca odpowiada za

szkodę powstałą wskutek załadowania i przewozu takiego ładunku.

§ 2. Jeżeli przewoźnikowi były wprawdzie znane właściwości ładunku

określone w § 1 i ładunek ten został załadowany za jego zgodą, lecz następnie

zagroził bezpieczeństwu statku, osób na nim się znajdujących lub innych ładunków,

przewoźnik może – według swego uznania – ładunek niebezpieczny wyładować,

zniszczyć lub unieszkodliwić. Za wynikłą stąd szkodę przewoźnik odpowiada tylko

w granicach odpowiedzialności z tytułu awarii wspólnej. Przewoźnik zachowuje

prawo do frachtu dystansowego.

Art. 128. Na żądanie załadowcy przewoźnik obowiązany jest, w miarę

postępującego stopniowo ładowania, wydawać mu odpowiednie pokwitowania

ładunkowe na przyjęte na statek partie towaru (kwity sternika), w których poza

danymi określającymi rodzaj ładunku, jego miarę, ilość lub wagę oraz znaki

i opakowanie może zamieścić zastrzeżenia dotyczące stanu zewnętrznego ładunku

i jego opakowania.

Rozdział 3

Konosament

Art. 129. § 1. Przewoźnik obowiązany jest po przyjęciu ładunku na statek

wydać załadowcy na jego żądanie konosament.

§ 2. Jeżeli poprzednio zostały wydane na ten ładunek kwity sternika,

przewoźnik może uzależnić wydanie konosamentu od ich zwrotu.

Art. 130. § 1. Przewoźnik może wydać załadowcy, przed przyjęciem ładunku

na statek, dokument stwierdzający przyjęcie ładunku do przewozu (konosament

przyjęcia do załadowania).

§ 2. Po przyjęciu ładunku na statek przewoźnik wyda załadowcy, na jego

żądanie, konosament stwierdzający przyjęcie ładunku na statek za zwrotem

21.06.2018

©Telksinoe s. 41/112

dokumentu wymienionego w § 1 albo na tym ostatnim umieści wzmiankę

o przyjęciu ładunku na statek z podaniem nazwy statku i daty załadowania.

Art. 131. § 1. Konosament stanowi dowód przyjęcia ładunku w nim

oznaczonego na statek w celu przewozu i jest dokumentem legitymującym do

dysponowania tym ładunkiem i do jego odbioru.

§ 2. Konosament wystawiony zgodnie z przepisami niniejszego działu

stwarza domniemanie przyjęcia na statek przez przewoźnika określonego ładunku

do przewozu w takiej ilości i stanie, jak to uwidoczniono w konosamencie. Dowód

przeciwny nie będzie dopuszczony w przypadku, gdy konosament został

przeniesiony na osobę trzecią działającą w dobrej wierze.

§ 3. Konosament stanowi o stosunku prawnym pomiędzy przewoźnikiem

a odbiorcą ładunku. Postanowienia umowy przewozu wiążą odbiorcę tylko

wówczas, gdy konosament do nich odsyła.

Art. 132. § 1. Dane dotyczące ładunku zamieszcza się w konosamencie na

podstawie pisemnej deklaracji załadowcy.

§ 2. Załadowca odpowiada wobec przewoźnika za szkody i wydatki wynikłe

z niedokładności lub nieprawdziwości oświadczenia co do miary, objętości, liczby

sztuk, ilości i wagi ładunku oraz jego znaków głównych; nie zwalnia to jednak

przewoźnika od odpowiedzialności wskutek niewypełnienia jego obowiązków,

wynikających z umowy przewozu, w stosunku do wszystkich innych osób poza

frachtującym i załadowcą.

Art. 133. Przewoźnik obowiązany jest wydać załadowcy konosament w tylu

jednobrzmiących egzemplarzach, ilu zażąda załadowca, uwidoczniając na każdym

z nich liczbę wydanych egzemplarzy.

Art. 134. § 1. Konosament może być wystawiony:

1) na imiennie określonego odbiorcę (konosament imienny);

2) na zlecenie załadowcy lub wskazanej przez niego osoby (konosament na

zlecenie);

3) na okaziciela.

§ 2. Jeżeli w konosamencie na zlecenie nie wskazano osoby, na której

zlecenie konosament został wystawiony, uważa się go za wystawiony na zlecenie

załadowcy.

21.06.2018

©Telksinoe s. 42/112

Art. 135. § 1. Konosament może być przeniesiony na inną osobę, która przez

przeniesienie nabywa uprawnienia do dysponowania ładunkiem i do jego odbioru.

§ 2. Konosament przenosi się:

1) przez przelew wierzytelności (konosament imienny);

2) przez indos (konosament na zlecenie);

3) przez wydanie konosamentu (konosament na okaziciela).

Art. 136. § 1. Konosament zawiera:

1) oznaczenie przewoźnika;

2) oznaczenie załadowcy;

3) oznaczenie odbiorcy lub stwierdzenie, że konosament został wystawiony na

zlecenie albo na okaziciela;

4) nazwę statku;

5) określenie ładunku z podaniem jego rodzaju oraz – stosownie do okoliczności

– jego miary, objętości, liczby sztuk, ilości lub wagi;

6) określenie zewnętrznego stanu ładunku i jego opakowania;

7) znaki główne niezbędne dla stwierdzenia tożsamości ładunku, podane przez

załadowcę na piśmie przed rozpoczęciem ładowania, jeżeli je wydrukowano

lub w inny sposób utrwalono na poszczególnych sztukach ładunku lub jego

opakowaniu;

8) oznaczenie frachtu i innych należności przewoźnika albo wzmiankę, że ich

zapłata w całości już nastąpiła lub powinna nastąpić stosownie do

postanowień zamieszczonych w innym dokumencie;

9) nazwę miejsca załadowania;

10) nazwę miejsca wyładowania albo określenie, kiedy lub gdzie nastąpi

wskazanie miejsca wyładowania;

11) liczbę wydanych egzemplarzy konosamentu;

12) datę i miejsce wystawienia konosamentu;

13) podpis przewoźnika albo kapitana statku lub innego przedstawiciela

przewoźnika.

§ 2. Jeżeli w konosamencie nie wymieniono przewoźnika, uważa się, że

przewoźnikiem jest armator. Jeżeli w konosamencie wystawionym zgodnie z § 1

wymieniono przewoźnika niedokładnie lub fałszywie, armator statku, na który

21.06.2018

©Telksinoe s. 43/112

ładunek załadowano, odpowiada wobec odbiorcy ładunku za wynikłą stąd szkodę,

przy czym służy mu roszczenie zwrotne do przewoźnika.

Art. 137. § 1. Przewoźnik może zamieścić w konosamencie odpowiednią

uwagę, jeżeli zewnętrzny stan ładunku lub jego opakowania budzi zastrzeżenia.

§ 2. Przewoźnik może odmówić wpisania do konosamentu zadeklarowanych

mu przez załadowcę danych dotyczących ilości, miary, wagi i oznakowania

ładunku, jeżeli ma poważną podstawę do podejrzewania, że dane te nie

odpowiadają dokładnie stanowi faktycznemu w chwili załadowania, albo jeżeli nie

ma możliwości sprawdzenia tych danych.

§ 3. Przewoźnik może odmówić wpisania do konosamentu danych

dotyczących znaków ładunku, jeżeli znaki te nie są utrwalone na poszczególnych

sztukach ładunku lub jego opakowaniu w taki sposób, że w normalnych warunkach

powinny pozostać czytelne do końca podróży.

§ 4. Jeżeli ładunek dostarczono do przewozu w opakowaniu, przewoźnik

może zamieścić w konosamencie wzmiankę, że zawartość jest mu nieznana.

Art. 138. § 1. Z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w ustawie przepisy

o konosamencie stosuje się odpowiednio do konosamentu bezpośredniego

wydanego przez przewoźnika morskiego podejmującego się przewozu, który ma

być dokonany na części trasy przez innego przewoźnika (morskiego, rzecznego,

lądowego lub powietrznego).

§ 2. Do przewozu na częściach trasy, które nie stanowią drogi morskiej,

stosuje się prawo właściwe dla danego rodzaju przewozu. Jeżeli nie można ustalić,

na jakiej części trasy nastąpiło zdarzenie, stosuje się do oceny jego skutków

przepisy Kodeksu morskiego.

Art. 139. § 1. Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni,

odpowiada za należyte wykonanie obowiązków przewoźnika na całej trasie objętej

tym konosamentem, aż do wydania ładunku uprawnionemu odbiorcy. Każdy

z pozostałych przewoźników odpowiada za wykonanie tych obowiązków na

obsługiwanej przez niego części trasy solidarnie z przewoźnikiem, który wystawił

konosament bezpośredni.

§ 2. Przewoźnik, który wystawił konosament bezpośredni, może w nim

ograniczyć swoją odpowiedzialność do obsługiwanej przez niego części trasy; nie

21.06.2018

©Telksinoe s. 44/112

zwalnia go to od obowiązku dołożenia należytej staranności, aby dalszy przewóz

mógł być prawidłowo wykonany.

§ 3. Przewoźnik, który na podstawie swej solidarnej odpowiedzialności

z konosamentu bezpośredniego zapłacił odszkodowanie, ma prawo żądać od

każdego z pozostałych przewoźników, ponoszących odpowiedzialność z tego

konosamentu, zwrotu proporcjonalnie do przypadającego na niego frachtu. Wolny

jest od obowiązku zwrotu ten z przewoźników, który udowodni, że należycie

wykonał swoje obowiązki przewoźnika.

§ 4. Ostatni przewoźnik powinien wykonać znane mu prawa poprzednich

przewoźników, w szczególności ich prawo zastawu.

Rozdział 4

Wykonanie przewozu

Art. 140. § 1. Statek powinien wykonać przewóz z należytą szybkością, trasą

umownie ustaloną, a w braku umowy trasą normalną.

§ 2. Zejście z trasy w celu ratowania lub usiłowania ratowania życia lub

mienia na morzu albo z innej uzasadnionej przyczyny nie stanowi naruszenia

umowy przewozu; przewoźnik nie odpowiada za wynikłą stąd szkodę.

Art. 141. Przewoźnik obowiązany jest sprawować pieczę nad ładunkiem od

jego przyjęcia do wydania oraz dbać o interesy osób zainteresowanych ładunkiem.

Art. 142. § 1. Jeżeli statek nie może przybyć do portu przeznaczenia

z powodu przeszkody nie do pokonania, której ustąpienia nie można oczekiwać

w rozsądnym terminie, przewoźnik skieruje statek do najbliższego bezpiecznego

portu. O przeszkodach przewoźnik powinien zawiadomić frachtującego.

§ 2. Jeżeli przewóz odbywa się na podstawie umowy czarterowej, kapitan

powinien, o ile to możliwe, zastosować się do poleceń czarterującego. Jeżeli

w stosownym terminie polecenie czarterującego nie nadeszło lub jego wykonanie

jest niemożliwe, kapitan może wyładować ładunek albo powrócić z nim do portu

załadowania zależnie od tego – co jest według jego oceny korzystniejsze dla

czarterującego.

§ 3. Czarterujący jest obowiązany w każdym przypadku zapłacić fracht

dystansowy.

21.06.2018

©Telksinoe s. 45/112

Rozdział 5

Wyładowanie i odbiór ładunku

Art. 143. § 1. Frachtujący ma prawo dysponowania ładunkiem do chwili

wydania go uprawnionemu odbiorcy. Może on w szczególności przed

rozpoczęciem podróży żądać zwrotu ładunku w porcie załadowania, jak również

nawet po rozpoczęciu podróży zmienić pierwotne wskazania dotyczące osoby

odbiorcy i miejsca wyładowania – za zabezpieczeniem wszelkich związanych

z tym strat i kosztów. Jeżeli ładunek przewożony jest na podstawie konosamentu,

prawo dysponowania ładunkiem przysługuje każdemu legitymowanemu

posiadaczowi konosamentu, a przewoźnik obowiązany jest zastosować się do jego

poleceń tylko za zwrotem wszystkich wydanych egzemplarzy konosamentu.

§ 2. Prawa określone w § 1 nie służą, jeżeli ich wykonanie spowodowałoby

znaczne opóźnienie rozpoczęcia podróży, chyba że przewoźnik wyrazi na to zgodę.

Art. 144. § 1. W braku odmiennych zleceń udzielonych stosownie do art. 143

ładunek wydaje się w porcie przeznaczenia.

§ 2. Przewoźnik obowiązany jest wydać ładunek w porcie przeznaczenia

legitymowanemu posiadaczowi choćby tylko jednego egzemplarza konosamentu.

Po wydaniu ładunku przez przewoźnika na podstawie jednego egzemplarza

pozostałe egzemplarze konosamentu tracą moc.

§ 3. Legitymowanym posiadaczem konosamentu jest:

1) z konosamentu imiennego – odbiorca wskazany w konosamencie;

2) z konosamentu na zlecenie – ten, na czyje zlecenie opiewa konosament, który

nie był przeniesiony przez indos, albo posiadacz konosamentu wykazujący

swoje prawo nieprzerwanym szeregiem indosów, choćby ostatni indos był in

blanco;

3) z konosamentu na okaziciela – okaziciel konosamentu.

§ 4. Jeżeli konosamentu nie wystawiono, ładunek wydaje się w miejscu

przeznaczenia odbiorcy wskazanemu przez frachtującego lub osobę przez niego

upoważnioną.

Art. 145. Do określenia sposobu i okresu wyładowania oraz przestoju

i przetrzymania statku, jak również związanych z tym kosztów, stosuje się

21.06.2018

©Telksinoe s. 46/112

odpowiednio przepisy o załadowaniu. Koszty wyładowania ze statku wzdłuż burty

ponosi przewoźnik, a wszystkie inne koszty odbioru ponosi odbiorca.

Art. 146. § 1. Przez przyjęcie ładunku odbiorca zobowiązuje się do zapłaty

przewoźnikowi jego należności z tytułu frachtu, przestojowego, odszkodowania za

przetrzymanie statku i wszelkich innych należności z tytułu przewozu ładunku.

§ 2. Jeżeli ładunek jest przewożony na podstawie konosamentu, odbiorca

obowiązany jest do zapłacenia tylko należności wynikających z konosamentu lub

z umowy przewozu, do której postanowień w tym przedmiocie konosament odsyła.

§ 3. Przy przewozie ładunku na podstawie konosamentu przewoźnik nie może

dochodzić od odbiorcy wynagrodzenia za przestój lub odszkodowania za

przetrzymanie statku w porcie załadowania, chyba że w konosamencie

uwidoczniono czas przestoju lub przetrzymania statku. Jeżeli okres ładowania

i wyładowania był określony łącznie jedną liczbą dni lub godzin, przewoźnik nie

może wobec odbiorcy powołać się na nadmierną stratę czasu przy ładowaniu, chyba

że została ona uwidoczniona w konosamencie.

Art. 147. § 1. Odbiorca lub przewoźnik mogą żądać dokonania przed

odbiorem ładunku jego oględzin z udziałem biegłych.

§ 2. Koszty związane z oględzinami ponosi ten, kto żąda oględzin. Jeżeli

jednak oględziny dokonane na żądanie odbiorcy wykazały ubytek lub uszkodzenie

ładunku, koszty oględzin obciążają przewoźnika, chyba że za szkodę stwierdzoną

oględzinami nie ponosi odpowiedzialności.

Art. 148. § 1. Domniemywa się, że odbiorca odebrał ładunek zgodnie

z treścią konosamentu, jeżeli nie zawiadomił na piśmie przewoźnika o brakach lub

uszkodzeniach najpóźniej w chwili odbioru, a w razie szkód zewnętrznie

niedostrzegalnych – najpóźniej w ciągu trzech dni od chwili odbioru danego

ładunku. Zawiadomienie pisemne jest zbędne, jeżeli w chwili odbioru przewoźnik

i odbiorca zgodnie stwierdzili stan ładunku.

§ 2. Postanowienia umowne uciążliwsze dla odbiorcy ładunku, niż to

przewiduje § 1, są nieważne.

Art. 149. § 1. Przewoźnik może odmówić wydania ładunku i zatrzymać go aż

do zapłaty lub zabezpieczenia przez odbiorcę przypadających na niego należności

21.06.2018

©Telksinoe s. 47/112

z tytułu przewozu danego ładunku, a także należnego od ładunku udziału w awarii

wspólnej i wynagrodzenia za ratownictwo.

§ 2. Przewoźnik, który wydał ładunek odbiorcy, traci prawo dochodzenia od

frachtującego roszczeń wymienionych w § 1.

Art. 150. § 1. Jeżeli odbiorca nie zgłasza się lub odmawia przyjęcia ładunku

albo opóźnia wyładunek tak, że nie można zakończyć wyładowywania statku

w stosownym terminie, przewoźnik na koszt i niebezpieczeństwo odbiorcy

wyładuje ładunek i odda go do przechowania w domu składowym lub w innym

odpowiednim miejscu.

§ 2. W taki sam sposób przewoźnik postąpi z ładunkiem w przypadku

zgłoszenia się po jego odbiór kilku posiadaczy konosamentu.

§ 3. Przewoźnik zawiadomi niezwłocznie o przypadkach określonych w § 1

i 2 odbiorcę, jeżeli mu jest znany, i załadowcę.

§ 4. Za przetrzymanie statku spowodowane złożeniem ładunku na

przechowanie należy się przewoźnikowi odszkodowanie jak za przetrzymanie

statku przy załadowaniu.

Art. 151. § 1. Jeżeli w ciągu dwóch miesięcy od dnia przybycia statku do

portu wyładowania nie podjęto złożonego na przechowanie ładunku i nie zapłacono

przewoźnikowi wszystkich należności przypadających mu od odbiorcy w związku

z danym przewozem, przewoźnik może sprzedać ładunek.

§ 2. Niepodjęty ładunek może być sprzedany także przed oddaniem na

przechowanie i przed upływem terminu dwumiesięcznego, jeżeli jest narażony na

zepsucie lub jeżeli jego przechowanie wymaga kosztów, których wysokość

przekracza wartość ładunku.

§ 3. O zamiarze sprzedaży ładunku zgodnie z postanowieniem § 1 przewoźnik

zawiadamia odbiorcę i frachtującego na 7 dni przed dniem sprzedaży.

Art. 152. § 1. Z kwoty uzyskanej ze sprzedaży ładunku przewoźnik pokrywa

należności przypadające mu od odbiorcy w związku z danym przewozem oraz

wydatki związane z przechowaniem ładunku, jak również koszty przeprowadzenia

sprzedaży, a resztę składa do depozytu sądowego w miejscu sprzedaży w celu

wydania tej sumy uprawnionemu.

21.06.2018

©Telksinoe s. 48/112

§ 2. Jeżeli kwota uzyskana ze sprzedaży ładunku nie wystarcza na całkowite

zaspokojenie należności przewoźnika określonych w § 1, przewoźnik ma prawo

dochodzić reszty swoich należności od frachtującego.

§ 3. Dla zachowania roszczeń przewidzianych w § 2 przewoźnik jest

obowiązany zawiadomić frachtującego o oddaniu ładunku na przechowanie

i zamiarze sprzedania go w razie nieotrzymania zapłaty lub odpowiedniego

zabezpieczenia w stosownym czasie.

Rozdział 6

Należności przewoźnika

Art. 153. Wysokość frachtu określa umowa. W braku umowy fracht oblicza

się na podstawie stawek stosowanych w miejscu i w czasie załadowania.

Art. 154. § 1. Od ładunku utraconego w czasie przewozu wskutek

jakiegokolwiek wypadku fracht nie należy się, a zapłacony z góry podlega

zwrotowi.

§ 2. Jeżeli utracony ładunek, o którym mowa w § 1, ocalał lub został

odzyskany, przewoźnik ma prawo do frachtu dystansowego, chyba że osoba

zainteresowana ładunkiem nie odniosła żadnej korzyści z przebycia przez ładunek

części podróży.

§ 3. Frachtem dystansowym jest należność za przewóz obliczona według

stosunku, w jakim część podróży rzeczywiście przebyta przez ładunek pozostaje do

całej umówionej podróży. Przy obliczaniu frachtu dystansowego uwzględnia się

nie tylko stosunek odległości, lecz także stosunek nakładu kosztów i czasu,

niebezpieczeństwa i trudów, jakie są przeciętnie związane z przebytą częścią

podróży, do przeciętnego nakładu przypadającego na część pozostałą do przebycia.

§ 4. Fracht należy się w całości za przewóz ładunku utraconego wskutek jego

szczególnych naturalnych właściwości, w szczególności zepsucia, ulotnienia się

lub normalnego wycieku, a także za przewóz zwierząt, które padły w czasie

przewozu.

Art. 155. § 1. Jeżeli na statek załadowano ładunek w ilości większej niż

przewidziana w umowie, przewoźnikowi należy się fracht również od tej nadwyżki

według stawek przyjętych w umowie.

21.06.2018

©Telksinoe s. 49/112

§ 2. Od ładunku umieszczonego na statku bez wiedzy przewoźnika należy się

przewoźnikowi podwójna suma frachtu przypadającego za przewóz od portu

załadowania do portu wyładowania oraz wynagrodzenie szkód, jakie przewoźnik

poniósł wskutek umieszczenia tego ładunku na statku. Przewoźnik może ładunek

taki wyładować w jakimkolwiek porcie.

Rozdział 7

Przywileje na ładunku

Art. 156. § 1. Wierzycielom służy na zabezpieczenie wierzytelności

uprzywilejowanych ustawowe prawo zastawu na ładunku z pierwszeństwem przed

innymi wierzytelnościami, choćby zabezpieczonymi zastawem wynikającym

z umowy lub orzeczenia sądu.

§ 2. Uprzywilejowanymi są wierzytelności z tytułu:

1) należnych państwu od ładunku kosztów sądowych oraz kosztów egzekucji;

wydatków poniesionych na zachowanie lub w celu sprzedaży ładunku

i podziału uzyskanej kwoty; opłat i świadczeń publicznych;

2) wynagrodzenia przypadającego od ładunku za ratownictwo oraz udziału

w awarii wspólnej, należnego od ładunku statkowi i innym ładunkom;

3) szkód spowodowanych przez ładunek;

4) należności przewoźnika z przewozu danego ładunku.

§ 3. Wierzytelności uprzywilejowane podlegają zaspokojeniu, wraz

z odsetkami i kosztami procesu, w kolejności wskazanej w § 2.

§ 4. Wierzytelności należące do tej samej grupy zaspokaja się proporcjonalnie

do ich wysokości, jeżeli suma podlegająca podziałowi nie wystarcza na

zaspokojenie ich w całości.

Art. 157. § 1. Przywilej na ładunku rozciąga się na należne ładunkowi

odszkodowanie za poniesione, a nienaprawione szkody w ładunku i na należny

ładunkowi udział w awarii wspólnej.

§ 2. Przywilej nie rozciąga się na należne ładunkowi odszkodowanie

ubezpieczeniowe.

Art. 158. § 1. Przywileje na ładunku gasną z chwilą wydania ładunku osobie

uprawnionej do odbioru.

21.06.2018

©Telksinoe s. 50/112

§ 2. Przywileje na należnościach wymienionych w art. 157 § 1 gasną z chwilą

wypłacenia tych należności osobie uprawnionej do odbioru.

Rozdział 8

Wygaśnięcie umowy

Art. 159. § 1. Frachtujący może odstąpić od umowy przewozu, jeżeli

przewoźnik nie podstawił statku w porcie załadowania w umówionym terminie lub

nastąpiło inne istotne opóźnienie w przyjęciu ładunku na statek lub rozpoczęciu

podróży.

§ 2. Frachtujący może po załadowaniu odstąpić od umowy do chwili

rozpoczęcia podróży i domagać się wyładowania ładunku, jest jednak obowiązany

zapłacić cały fracht oraz koszty spowodowane odstąpieniem od umowy. Prawo to

nie służy frachtującemu, jeżeli wyładowanie jego ładunku spowodowałoby istotne

opóźnienie rozpoczęcia podróży.

§ 3. Frachtujący może w czasie podróży odstąpić od umowy i domagać się

wyładowania ładunku, jest jednak obowiązany zapłacić cały fracht oraz koszty

przewoźnika spowodowane odstąpieniem od umowy. Przewoźnik może odmówić

wyładowania ładunku, jeżeli spowodowałoby to istotne opóźnienie podróży lub

zmianę trasy.

Art. 160. § 1. Czarterujący, który według umowy czarterowej rozporządza

całą przestrzenią ładunkową statku, może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od

umowy, jest jednak obowiązany zwrócić przewoźnikowi kwoty przez niego

wydatkowane na ładunek, a niewliczone do frachtu, i ponadto zapłacić:

1) połowę frachtu – jeżeli odstępuje od umowy jeszcze przed rozpoczęciem

biegu umówionego okresu ładowania;

2) cały fracht – jeżeli umowa była zawarta tylko na jedną podróż, a czarterujący

odstępuje od umowy po rozpoczęciu biegu umówionego okresu ładowania;

w przypadku rozpoczęcia przestoju lub przetrzymania statku czarterujący

obowiązany jest ponadto zapłacić przestojowe lub odszkodowanie za

przetrzymanie statku.

§ 2. W razie odstąpienia od umowy przez czarterującego w trakcie załadunku

przewoźnik jest obowiązany wydać ładunek już załadowany, choćby wyładowanie

miało zatrzymać statek na czas dłuższy od okresów ładowania i przestoju;

21.06.2018

©Telksinoe s. 51/112

zachowuje jednak prawo do przestojowego lub odszkodowania za przetrzymanie

statku.

§ 3. Przewoźnik ma prawo domagać się od czarterującego odszkodowania za

rzeczywiście poniesioną szkodę spowodowaną odstąpieniem przez czarterującego

od umowy przewozu zawartej na szereg kolejnych podróży lub na przewóz

określonej ilości ładunku. Odszkodowanie to nie może jednak przekraczać

wysokości frachtu, jaki przypadałby za anulowane podróże. W każdym przypadku

przewoźnik jest obowiązany dążyć do zmniejszenia szkody.

Art. 161. § 1. Przewoźnik może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od

umowy, jeżeli wartość dostarczonej ilości ładunku nie zabezpiecza frachtu i innych

należności przewoźnika, a frachtujący nie zapłaci z góry całego frachtu albo nie

udzieli zabezpieczenia.

§ 2. W razie odstąpienia od umowy przez przewoźnika ładunek wyładowuje

się na koszt frachtującego, a przewoźnik może żądać zapłaty połowy umówionego

frachtu oraz wszelkich kwot wydatkowanych na ładunek.

Art. 162. § 1. Każda ze stron może odstąpić od umowy bez obowiązku

wynagrodzenia szkody drugiej strony, jeżeli przed odejściem statku z miejsca

załadowania:

1) wybuchła wojna grożąca niebezpieczeństwem dla statku lub ładunku albo

ogłoszono blokadę portu, w którym statek się znajduje, lub portu

przeznaczenia ładunku;

2) zatrzymano statek na zarządzenie władz z przyczyn niezależnych od stron;

3) zajęto statek dla potrzeb państwowych;

4) wydano zakaz wywozu z miejsca załadowania albo zakaz przewozu do

miejsca przeznaczenia danego ładunku.

§ 2. W razie odstąpienia od umowy z powodu okoliczności przewidzianych

w § 1 koszty wyładowania ponosi strona, która od umowy odstępuje.

§ 3. Z powodu okoliczności przewidzianych w § 1 każda ze stron może

odstąpić od umowy także w czasie podróży. W tym przypadku frachtujący opłaca

fracht dystansowy i ponosi koszty wyładowania.

21.06.2018

©Telksinoe s. 52/112

Art. 163. § 1. Wzajemne zobowiązania stron wygasają, jeżeli po zawarciu

umowy, a przed odejściem statku z miejsca załadowania z przyczyn, za które żadna

ze stron nie odpowiada:

1) statek oznaczony w umowie zaginął, został zabrany jako łup albo uległ

wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy lub jej niewart,

albo

2) ładunek indywidualnie oznaczony w umowie zaginął.

§ 2. Jeżeli okoliczności przewidziane w § 1 nastąpiły w czasie podróży,

przewoźnik zachowuje prawo do frachtu dystansowego, gdy wypadkowi uległ

statek, a cały ładunek ocalał, prawo zaś do części frachtu dystansowego

przypadającej od ocalonej części ładunku, gdy wypadkowi uległ ładunek.

Art. 164. Wygaśnięcie umowy przewozu nie zwalnia przewoźnika od

obowiązku pieczy nad ładunkiem.

Rozdział 9

Odpowiedzialność przewoźnika

Art. 165. § 1. Przewoźnik odpowiada za szkodę wynikłą z utraty lub

uszkodzenia ładunku w czasie od przyjęcia go do przewozu aż do wydania go

odbiorcy.

§ 2. Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła

wskutek:

1) działania lub zaniechania kapitana, innych członków załogi, pilota lub osób

zatrudnionych przez przewoźnika w zakresie nawigacji lub administracji

statku;

2) pożaru, o ile nie wynikł z działania lub winy własnej przewoźnika;

3) niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych;

4) siły wyższej;

5) działań wojennych, działań wrogich dobru i porządkowi publicznemu,

rozruchów lub zaburzeń wewnętrznych;

6) aktu lub przymusu ze strony władzy albo zajęcia sądowego;

7) ograniczeń wynikłych z kwarantanny;

8) strajku, lokautu lub innej okoliczności wstrzymującej lub ograniczającej pracę

całkowicie lub częściowo;

21.06.2018

©Telksinoe s. 53/112

9) ratowania lub usiłowania ratowania życia lub mienia na morzu;

10) wady ukrytej, naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku powodujących

w nim ubytek objętości lub wagi albo inną stratę;

11) niedostateczności opakowania;

12) niedostateczności lub niedokładności znaków ładunku;

13) wad ukrytych niedających się zauważyć pomimo zachowania należytej

staranności;

14) działania lub zaniechania frachtującego, załadowcy lub odbiorcy albo ich

agenta lub innego ich przedstawiciela;

15) jakiejkolwiek innej przyczyny wynikłej bez winy przewoźnika, jego agentów

i osób zatrudnionych przez przewoźnika.

Art. 166. § 1. Odszkodowanie za utratę ładunku określa się według zwykłej

wartości ładunku, a odszkodowanie za uszkodzenie ładunku – według różnicy

pomiędzy zwykłą wartością ładunku w stanie nieuszkodzonym a jego wartością

w stanie uszkodzonym.

§ 2. Dla ustalenia wysokości odszkodowania miarodajna jest wartość ładunku

w miejscu i w czasie, w którym został on lub powinien był zostać wyładowany ze

statku zgodnie z umową przewozu. Wartość tę określa się według ceny giełdy

towarowej, a w jej braku – według bieżącej ceny rynkowej; jeżeli obu cen nie

można ustalić, wartość ładunku określa się przez porównanie jej z wartością

towarów takiego samego rodzaju i jakości.

§ 3. Jeżeli wartość ładunku została zadeklarowana przed jego załadowaniem

przez załadowcę i uwidoczniona w konosamencie lub innym dokumencie, na

podstawie którego dokonywany jest przewóz, odszkodowanie nie może

przekraczać zadeklarowanej wartości ładunku. Deklaracja załadowcy

uwidoczniona w konosamencie co do rodzaju i wartości towarów stwarza

domniemanie, które przewoźnik może obalić dowodem przeciwnym.

§ 4. Od sumy odszkodowania odlicza się to, co odbiorca wskutek utraty lub

uszkodzenia ładunku zaoszczędził na frachcie, na cle i innych kosztach.

Art. 167. § 1. Przy przewozie na podstawie konosamentu, w którym wartość

ładunku nie została uwidoczniona, odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie jednej

sztuki ładunku lub innej zwyczajowo w handlu przyjętej jednostki ładunku nie

21.06.2018

©Telksinoe s. 54/112

może przekraczać kwoty obliczonej według zasad ustalonych w tym przedmiocie

w Konwencji międzynarodowej o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących

konosamentów, podpisanej w Brukseli dnia 25 sierpnia 1924 r. (Dz. U. z 1937 r.

Nr 33, poz. 258, wprow.: Dz. U. z 1936 r. Nr 15, poz. 139, z 1937 r. Nr 33, poz.

259), zmienionej Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia 23 lutego 1968 r.

(Dz. U. z 1980 r. Nr 14, poz. 48) oraz Protokołem sporządzonym w Brukseli dnia

21 grudnia 1979 r. (Dz. U. z 1985 r. Nr 9, poz. 26).

§ 2. Wobec wierzyciela zagranicznego, którego państwo ustanowiło niższą

granicę odpowiedzialności przewoźnika od określonej stosownie do § 1,

przewoźnik odpowiada w zakresie tej niższej granicy odpowiedzialności.

§ 3. Jeżeli kontener, paleta lub jakiekolwiek podobne urządzenie jest używane

do zgrupowania towarów, każda sztuka lub jednostka ładunku wymieniona

w konosamencie jako załadowana do takiego urządzenia będzie uważana za jedną

sztukę lub jednostkę w rozumieniu § 1. W przeciwnym razie takie urządzenie

przewozowe będzie uważane za jedną sztukę lub jednostkę ładunku.

§ 4. Przewoźnik nie może korzystać z ograniczenia odpowiedzialności

przewidzianego w § 1, jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania

lub zaniechania przewoźnika, których dopuścił się on albo z zamiarem wyrządzenia

szkody, albo też postępując lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda

prawdopodobnie nastąpi.

Art. 168. § 1. Przewoźnik wolny jest od odpowiedzialności za wszelką szkodę

w ładunku lub z ładunkiem związaną, jeżeli jego rodzaj lub wartość zostały przez

załadowcę świadomie nieprawdziwie zadeklarowane.

§ 2. Przy przewozie na podstawie konosamentu przepis § 1 stosuje się tylko

wówczas, gdy taka deklaracja załadowcy została wpisana do konosamentu.

Art. 169. § 1. Przy przewozie na podstawie konosamentu nieważne jest

postanowienie umowne, które wyłącza lub ogranicza odpowiedzialność

przewoźnika wynikającą z art. 110, 165 i 167.

§ 2. Jeżeli konosament wystawiono na ładunek przewożony na podstawie

umowy czarterowej, przepis § 1 ma zastosowanie od chwili przeniesienia

konosamentu na osobę trzecią.

21.06.2018

©Telksinoe s. 55/112

§ 3. Umowa stron może określić odpowiedzialność przewoźnika odmiennie,

niż to wynika z § 1:

1) za czas od przyjęcia towaru do przewozu aż do rozpoczęcia ładowania go na

statek i od zakończenia wyładowania aż do wydania ładunku;

2) za przyjęte do przewozu zwierzęta żywe;

3) za ładunek przewożony zgodnie z umową na pokładzie statku.

Art. 170. § 1. Podwładny przewoźnika oraz osoba niebędąca samodzielnym

kontrahentem, z której pomocą przewoźnik wykonuje zobowiązanie, jak również

osoba, której powierza wykonanie zobowiązania, mogą powoływać się na

przysługujące przewoźnikowi zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności.

§ 2. Zwolnienia i ograniczenia, o których mowa w § 1, nie przysługują, jeżeli

zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z działania lub zaniechania tych osób,

których dopuściły się one albo z zamiarem wyrządzenia szkody, albo też postępując

lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda prawdopodobnie nastąpi.

§ 3. Łączna wysokość odszkodowania obciążającego przewoźnika i osoby

wymienione w § 1 nie może przekroczyć kwoty przewidzianej w art. 167 § 1.

Art. 171. Zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności przewidziane w art.

165–170 stosuje się bez względu na to, czy roszczenie wynika z odpowiedzialności

umownej, czy też pozaumownej.

DZIAŁ II

Przewóz pasażerów

Art. 172. § 1. Przez umowę przewozu pasażera przewoźnik podejmuje się za

opłatą przewieźć drogą morską pasażera i jego bagaż.

§ 1a. Do umowy przewozu pasażera przepisy Kodeksu morskiego stosuje się

w zakresie nieuregulowanym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady

(UE) nr 1177/2010 z dnia 24 listopada 2010 r. o prawach pasażerów podróżujących

drogą morską i drogą wodną śródlądową oraz zmieniającego rozporządzenie (WE)

nr 2006/2004 (Dz. Urz. UE L 334 z 17.12.2010, str. 1, z późn. zm.).

§ 2. Przewoźnik, który zawarł umowę przewozu pasażera, lub w którego

imieniu została ona zawarta (przewoźnik umowny), może powierzyć wykonanie

umowy w całości lub w części innemu przewoźnikowi, będącemu właścicielem

statku, jego armatorem lub czarterującym (przewoźnikowi faktycznemu).

21.06.2018

©Telksinoe s. 56/112

§ 3. Opłata obejmuje również przewóz podręcznych rzeczy pasażera

przewożonych zazwyczaj w pomieszczeniu pasażerskim.

Art. 173. § 1. Wydany bilet pasażerski stanowi dowód zawarcia umowy

przewozu i uiszczenia opłaty za przewóz.

§ 2. Bilet pasażerski może być imienny lub na okaziciela.

§ 3. Pasażer nie może bez zgody przewoźnika przenieść na osobę trzecią

imiennego biletu pasażerskiego.

Art. 174. § 1. Warunki przewozu określa umowa.

§ 2. Pasażer obowiązany jest przestrzegać porządku obowiązującego na statku

oraz wykonywać wszelkie zarządzenia porządkowe.

Art. 175. § 1. Pasażer może żądać zwrotu opłaty za przewóz, jeżeli

zawiadomił przewoźnika przynajmniej na siedem dni przed zapowiedzianym

terminem rozpoczęcia podróży, że odstępuje od umowy. Przewoźnik może

zatrzymać część opłaty nieprzekraczającą 1/4, jeżeli przed rozpoczęciem podróży

nie zdołał sprzedać biletu innemu pasażerowi.

§ 2. Późniejsze odstąpienie pasażera od umowy albo jego nieprzybycie na

statek w oznaczonym czasie przed rozpoczęciem podróży, a w czasie podróży – na

oznaczony czas przed zakończeniem postoju, nie stanowi podstawy roszczenia

o zwrot uiszczonej opłaty za przewóz.

Art. 176. § 1. Przewoźnik obowiązany jest na żądanie zwrócić w całości

opłatę za przewóz w przypadku śmierci pasażera przed rozpoczęciem podróży,

jeżeli przewoźnik został o śmierci pasażera powiadomiony nie później niż na 3 dni

przed rozpoczęciem podróży.

§ 2. Jeżeli śmierć pasażera nastąpiła w czasie podróży albo jeżeli choroba

uniemożliwiła mu kontynuowanie podróży, zwrotowi podlega tylko część opłaty

za przewóz przypadająca na koszty utrzymania, z którego nie korzystał.

Art. 177. § 1. Pasażer może odstąpić od umowy i żądać zwrotu opłaty za

przewóz w całości, gdy podróż została odwołana albo jej rozpoczęcie opóźniło się

o ponad 90 minut.

§ 2. Przewoźnik zwraca opłatę za przewóz w terminie 7 dni od dnia zgłoszenia

żądania.

21.06.2018

©Telksinoe s. 57/112

Art. 178. § 1. Jeżeli przewóz ma nastąpić statkiem innym niż pasażerski,

przewoźnik może przed rozpoczęciem podróży odstąpić od umowy przewozu, gdy

podróż bez jego winy nie dochodzi do skutku; pasażerowi należy się zwrot całej

opłaty za przewóz.

§ 2. Z przyczyny określonej w § 1 przewoźnik może w czasie podróży

odstąpić od umowy przewozu statkiem innym niż pasażerski. Na żądanie pasażera

przewoźnik obowiązany jest zwrócić mu część opłaty za nieodbytą część podróży

albo na swój koszt przewieźć pasażera do portu przeznaczenia pierwszym

dostępnym statkiem lub innym środkiem transportu. Do zwrotu opłaty za nieodbytą

część podróży stosuje się art. 177 § 2.

Art. 179. § 1. Każda ze stron może odstąpić od umowy z powodu wybuchu

wojny grożącej niebezpieczeństwem, blokady portu wyjścia lub przeznaczenia,

zatrzymania statku na zarządzenie władzy albo innych tego rodzaju przeszkód

w rozpoczęciu lub kontynuowaniu podróży.

§ 2. Bez względu na to, która ze stron odstąpiła od umowy z przyczyn

wymienionych w § 1, należy się pasażerowi zwrot opłaty za przewóz w całości,

jeżeli odstąpiono od umowy przed rozpoczęciem podróży, a jeżeli odstąpiono

w czasie podróży – w części obliczonej w stosunku do nieodbytej przez pasażera

części podróży.

Art. 180. § 1. Umowa przewozu ulega rozwiązaniu, jeżeli z przyczyn, za

które żadna ze stron nie ponosi odpowiedzialności, statek zaginął, zatonął, został

zabrany jako łup albo uległ wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do

naprawy lub jej niewart.

§ 2. Jeżeli umowa przewozu uległa rozwiązaniu z przyczyn określonych w §

1, przewoźnik obowiązany jest na żądanie pasażera zwrócić mu całość lub część

opłaty za nieodbytą część podróży. Do zwrotu opłaty za nieodbytą część podróży

stosuje się art. 177 § 2.

Art. 181. § 1. Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody na osobie

pasażera oraz za szkody w jego bagażu zgodnie z postanowieniami Konwencji

ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonej

w Atenach dnia 13 grudnia 1974 r. (Dz. U. z 1987 r. Nr 18, poz. 108), zwanej dalej

21.06.2018

©Telksinoe s. 58/112

„Konwencją ateńską”, zmienionej Protokołem sporządzonym w Londynie dnia

19 listopada 1976 r. (Dz. U. z 1994 r. Nr 99, poz. 479).

§ 1a. Przepisu § 1 nie stosuje się do przewozów, o których mowa w art. 2

zdanie pierwsze rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr

392/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników

pasażerskich na morskich drogach wodnych z tytułu wypadków (Dz. Urz. UE L

131 z 28.05.2009, str. 24), zwanego dalej „rozporządzeniem nr 392/2009”.

§ 2. Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się do wszystkich umów

przewozu pasażerów i ich bagażu, podlegających przepisom Kodeksu morskiego.

§ 3. Postanowienia Konwencji ateńskiej stosuje się odpowiednio do przewozu

osób, które za zgodą przewoźnika odbywają podróż bez opłaty za przewóz albo na

podstawie umowy innej niż umowa przewozu pasażera.

Art. 182. § 1. Przewoźnik, który podejmuje się przewozu pasażera statkiem

o polskiej przynależności, obowiązany jest posiadać ubezpieczenie od

odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera do wysokości sum

określonych przy zastosowaniu granic odpowiedzialności przewoźnika

przewidzianych w art. 7 i art. 8 Konwencji ateńskiej, z zastrzeżeniem art. 182a § 1.

§ 2. Obowiązek, o którym mowa w § 1, dotyczy również przewoźnika, który

podejmuje się przewozu statkiem o obcej przynależności, jeżeli przewóz

wykonywany jest na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub między portami

polskimi.

§ 3. Dowodem spełnienia przez przewoźnika obowiązku, o którym mowa w §

1 i 2, jest polisa lub certyfikat ubezpieczeniowy stwierdzający zawarcie umowy

ubezpieczenia. Dokument taki powinien być przechowywany na statku

i okazywany na żądanie organów inspekcji morskiej.

§ 4. Statek o polskiej przynależności nie może być używany w żegludze,

jeżeli nie posiada polisy lub certyfikatu ubezpieczeniowego, o którym mowa w §

3.

§ 5. Statek o obcej przynależności nie może wejść na terytorium

Rzeczypospolitej Polskiej, ani go opuścić, jeżeli nie posiada polisy lub certyfikatu

ubezpieczeniowego, o którym mowa w § 3.

21.06.2018

©Telksinoe s. 59/112

Art. 182a. § 1. Przewoźnik, który faktycznie wykonuje, statkiem

uprawnionym do przewozu ponad 12 pasażerów, całość lub część przewozu,

o którym mowa w art. 2 zdanie pierwsze rozporządzenia nr 392/2009, obowiązany

jest posiadać ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności

za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, w wysokości nie niższej niż określona

w art. 4a ust. 1 załącznika I do tego rozporządzenia (ubezpieczenie

odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera).

§ 1a. Przepisu § 1 nie stosuje się do przewozów na pokładzie statków klasy B.

§ 2. Ubezpieczenie lub zabezpieczenie finansowe, o którym mowa w § 1,

powinno być stwierdzone certyfikatem ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody

na osobie lub w mieniu pasażera.

§ 3. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub

w mieniu pasażera, wydaje lub poświadcza:

1) przewoźnikowi wykonującemu faktycznie przewóz statkiem o polskiej

przynależności, na jego wniosek, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze

względu na port macierzysty statku,

2) przewoźnikowi wykonującemu faktycznie przewóz statkiem o obcej

przynależności, na jego wniosek, dyrektor urzędu morskiego

– po stwierdzeniu, że spełnia on wymogi określone w art. 3 rozporządzenia nr

392/2009.

§ 4. Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu ubezpieczenia

odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera dyrektor urzędu

morskiego przesyła:

1) organowi prowadzącemu rejestr, w którym statek, o którym mowa w § 3 pkt

1, jest zarejestrowany;

2) właściwemu organowi państwa rejestracji statku, o którym mowa w § 3 pkt 2.

§ 5. Statek o polskiej przynależności uprawniony do przewozu więcej niż

12 pasażerów nie może być używany w żegludze, jeżeli nie posiada certyfikatu

ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub

jego poświadczenia.

§ 6. Statek o obcej przynależności uprawniony do przewozu więcej niż

12 pasażerów nie może wejść na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej ani go

21.06.2018

©Telksinoe s. 60/112

opuścić, jeżeli nie posiada certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody

na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenia.

§ 7. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub

w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie wystawia się w języku polskim

i angielskim.

§ 8. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub

w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie wydawane są na okres, na jaki zostało

ustanowione ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe. Jeżeli

ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe wygasło przed upływem okresu,

na jaki zostało ustanowione, przewoźnik obowiązany jest powiadomić o tym

dyrektora urzędu morskiego, który wydał lub poświadczył certyfikat ubezpieczenia

odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.

§ 9. Poświadczeniu podlega certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za

szkody na osobie lub w mieniu pasażera, jeżeli jest do niego dołączony dokument

ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego, spełniający wymogi art. 3

rozporządzenia nr 392/2009.

§ 10. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub

w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie tracą ważność w przypadku

wygaśnięcia ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego, dla

stwierdzenia którego zostały wydane. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności

za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, lub jego poświadczenie, które utraciły

ważność powinny zostać zwrócone dyrektorowi urzędu morskiego w ciągu 14 dni

od dnia utraty ważności.

§ 11. Statkowi o polskiej przynależności stanowiącemu własność państwa,

dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na port macierzysty statku

wystawia świadectwo zgodnie z wymogami art. 4a ust. 15 załącznika I do

rozporządzenia nr 392/2009.

§ 12. Certyfikat ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub

w mieniu pasażera oraz świadectwo, powinny być przechowywane na statku,

z zastrzeżeniem art. 4a ust. 14 załącznika I do rozporządzenia nr 392/2009.

§ 13. Kontrolę przestrzegania przepisów o ubezpieczeniu i innym

zabezpieczeniu finansowym odpowiedzialności za szkodę na osobie lub w mieniu

pasażera sprawują dyrektorzy urzędów morskich.

21.06.2018

©Telksinoe s. 61/112

Art. 182b. § 1. Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty:

1) za wydanie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie

lub w mieniu pasażera – równowartość w złotych 30 euro;

2) za poświadczenie certyfikatu ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na

osobie lub w mieniu pasażera – równowartość w złotych 20 euro.

§ 2. Przeliczenia równowartości euro na złote dokonuje się według średniego

kursu ogłoszonego przez Narodowy Bank Polski, obowiązującego w dniu

odpowiednio złożenia wniosku o wydanie lub poświadczenie certyfikatu

ubezpieczenia odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera.

§ 3. Opłaty, o których mowa w § 1, stanowią dochód budżetu państwa.

Art. 182c. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze

rozporządzenia, warunki i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu ubezpieczenia

odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera, o którym mowa

w art. 182a § 2, i świadectwa, o którym mowa w art. 182a § 11, mając na uwadze

wzór określony w rozporządzeniu nr 392/2009 oraz treść wytycznych IMO

stanowiących załącznik II tego rozporządzenia.

Art. 183. § 1. Przewoźnikowi służy na bagażu, dopóki nie wydał go

pasażerowi, ustawowe prawo zastawu na zabezpieczenie roszczeń z umowy

przewozu.

§ 2. Przewoźnik może zatrzymać bagaż do czasu zaspokojenia lub

odpowiedniego zabezpieczenia swych roszczeń.

Art. 184. Do bagażu niepodjętego przez pasażera lub przez uprawnionego

odbiorcę stosuje się odpowiednio przepisy art. 150–152.

Art. 185. § 1. W razie uszkodzenia ciała lub rozstroju zdrowia pasażer

obowiązany jest, o ile to możliwe, bezzwłocznie zawiadomić przewoźnika

o wypadku, który je spowodował. Pasażer obowiązany jest ponadto zgłosić swe

roszczenie wobec przewoźnika na piśmie najpóźniej w ciągu 15 dni od zejścia ze

statku.

§ 2. Domniemywa się, że pasażer, który nie dopełnił obowiązków

przewidzianych w § 1, ukończył podróż zdrów i cały.

21.06.2018

©Telksinoe s. 62/112

Art. 186. Roszczenia z tytułów innych niż określone w Konwencji ateńskiej

oraz w rozporządzeniu nr 392/2009 przedawniają się z upływem 2 lat od dnia

wymagalności.

Art. 187. § 1. Osoba, która odbywa podróż bez zgody kapitana statku, jest

obowiązana uiścić podwójną opłatę za odbytą podróż.

§ 2. Kapitan może przy pierwszej nadarzającej się sposobności wysadzić tę

osobę na ląd lub ją przekazać na statek płynący do portu, w którym ta osoba dostała

się na statek; kapitan udzieli zarazem właściwej władzy wszelkich znanych mu

informacji o obywatelstwie tej osoby, porcie, w którym ukryła się na statku, oraz

o okolicznościach odkrycia jej na statku.

§ 3. Czynności przedsięwzięte stosownie do § 2 nie zwalniają osoby

odbywającej podróż bez zgody kapitana statku od obowiązku uiszczenia podwójnej

opłaty za odbytą podróż.

DZIAŁ III

Czarter na czas

Art. 188. § 1. Przez umowę czarteru na czas armator zobowiązuje się za

wynagrodzeniem oddać czarterującemu do dysponowania statek obsadzony załogą

na oznaczony czas albo na okres jednej lub kilku następujących po sobie podróży

w celu określonym umową.

§ 2. Każda strona może żądać potwierdzenia umowy czarteru na czas na

piśmie.

Art. 189. § 1. W granicach uprawnień określonych umową czarterujący może

zawrzeć umowę czarteru na czas z osobą trzecią (podczarter); nie zwalnia to jednak

czarterującego od obowiązku wykonania umowy zawartej przez niego

z armatorem.

§ 2. W przypadku przewidzianym w § 1 przepisy niniejszego działu

określające prawa i obowiązki armatora stosuje się odpowiednio do osoby

oddającej statek w podczarter.

Art. 190. § 1. Zmiana właściciela statku nie ma wpływu na umowę czarteru

na czas.

21.06.2018

©Telksinoe s. 63/112

§ 2. W razie zmiany armatora w okresie trwania czarteru na czas nowy

armator wstępuje z mocy prawa w stosunek czarteru na czas w miejsce

poprzednika; poprzednik odpowiada jednak solidarnie z następcą za zobowiązania

wynikające z umowy czarteru na czas.

Art. 191. § 1. Armator, który zawarł umowę czarteru na czas, obowiązany jest

na umówiony termin oddać czarterującemu do dysponowania statek w stanie

zdatnym do żeglugi, należycie wyposażony, obsadzony odpowiednią załogą oraz

przystosowany do celów przewidzianych umową.

§ 2. Armator obowiązany jest utrzymywać statek przez cały czas trwania

czarteru w stanie określonym w § 1, opłacać załogę oraz zapewnić należne jej

świadczenia.

Art. 192. § 1. Czarterujący jest wolny od obowiązku płacenia armatorowi

opłaty czarterowej za okres niezdatności statku do eksploatacji wskutek braków lub

uszkodzeń statku bądź wskutek niedostatecznej załogi lub braków w jej

zaopatrzeniu; w okresie tym czarterujący jest wolny także od obowiązku

ponoszenia kosztów eksploatacji statku.

§ 2. Jeżeli niezdatność statku do eksploatacji wynikła z przyczyn leżących po

stronie czarterującego, armatorowi należy się umówiona opłata czarterowa

niezależnie od wynagrodzenia szkody wynikłej z winy czarterującego.

Art. 193. § 1. Czarterujący może dysponować całą przestrzenią statku

przeznaczoną do przewozu ładunku i pasażerów.

§ 2. Bez zgody czarterującego nie wolno armatorowi w żadnej części statku,

choćby niezajętej przez czarterującego, przewozić na swój rachunek ładunku lub

pasażerów.

Art. 194. § 1. W okresie trwania umowy czarteru na czas kapitan i inni

członkowie załogi pozostają podwładnymi armatora i mają obowiązek stosowania

się do jego wskazówek.

§ 2. W zakresie eksploatacji statku kapitan jest z mocy prawa

przedstawicielem czarterującego i powinien stosować się do jego poleceń.

§ 3. Za zobowiązania zaciągnięte przez kapitana w zakresie wskazanym w §

2 armator odpowiada solidarnie z czarterującym, chyba że kapitan oświadczył przy

zaciąganiu zobowiązania, że działa w imieniu czarterującego.

21.06.2018

©Telksinoe s. 64/112

Art. 195. Z wynagrodzenia należnego statkowi za ratownictwo w okresie

trwania czarteru na czas odlicza się najpierw kwoty na pokrycie wszelkich szkód

spowodowanych ratownictwem, a następnie udział w wynagrodzeniu przypadający

dla załogi. Resztę wynagrodzenia dzieli się w równych częściach pomiędzy

armatora i czarterującego.

Art. 196. Czarterujący może odstąpić od umowy w razie zwłoki w oddaniu

mu statku do dysponowania. Czarterującemu należy się ponadto odszkodowanie,

chyba że armator udowodni, że zwłoka nastąpiła z przyczyn, za które nie ponosi

odpowiedzialności.

Art. 197. Każda ze stron może odstąpić od umowy czarteru na czas, jeżeli

wskutek wybuchu wojny, zamieszek lub zarządzenia władz osiągnięcie celu, dla

którego zawarto umowę, stało się niemożliwe, a zmiana tych okoliczności

w rozsądnym czasie nie jest prawdopodobna.

Art. 198. § 1. Umowa czarteru na czas ulega rozwiązaniu, jeżeli statek

zaginął, zatonął, uległ zniszczeniu lub wypadkowi, wskutek którego stał się

niezdatny do naprawy lub jej niewart.

§ 2. W przypadkach, w których umowa czarteru na czas kończy się w dniu

innym niż umówiony, opłata czarterowa należy się do dnia, w którym czarterujący

dysponował statkiem. W razie zaginięcia statku opłata czarterowa należy się do

dnia, z którego pochodzi ostatnia wiadomość o statku.

Art. 199. Roszczenia wynikające z umowy czarteru na czas przedawniają się

z upływem dwóch lat od dnia, w którym umowa wygasła.

Art. 200. Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do umów czarterowych

o przewóz ładunku, w których należność przewoźnika jest ustalona według

jednostki czasu.

DZIAŁ IV

Usługi agencyjne

Art. 201. Przez umowę agencyjną agent morski podejmuje się za

wynagrodzeniem stałego przedstawicielstwa armatora w określonym porcie lub na

określonym obszarze.

21.06.2018

©Telksinoe s. 65/112

Art. 202. § 1. Agent morski jest uprawniony do podejmowania w imieniu

armatora zwykłych czynności związanych z uprawianiem żeglugi.

§ 2. W szczególności agent morski jest uprawniony do działania w imieniu

armatora wobec urzędów i podmiotów zarządzających portami morskimi, do

załatwiania dla statku wszelkich czynności i przyjmowania oświadczeń

związanych z przyjściem, postojem i wyjściem statku, do zawierania w imieniu

armatora umów przewozu, umów ubezpieczenia morskiego oraz umów

przeładunku i składu, do wystawiania konosamentów, do odbioru i zapłaty

wszelkich należności związanych z zawinięciem statku do portu i przewozem

ładunku lub pasażerów oraz do dochodzenia w imieniu armatora roszczeń

wynikających z umów przewozu i wypadków morskich.

§ 3. Przy zawieraniu umowy w imieniu armatora agent może działać również

na rzecz drugiej umawiającej się strony, jeżeli armator wyrazi na to zgodę.

Art. 203. Jeżeli agent, dokonując czynności prawnej w imieniu armatora,

przekracza granice swego umocowania, czynność ta wiąże mimo to armatora,

chyba że niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości o dokonaniu czynności

oświadczył drugiej stronie, że nie potwierdza czynności agenta.

Art. 204. Agent morski powinien: dbać o interesy armatora, stosować się do

jego poleceń i wskazówek, udzielać mu niezwłocznie potrzebnych wiadomości

o przebiegu sprawy, rozliczać się należycie z kwot pobranych i wydatkowanych

oraz podejmować działania w celu zabezpieczenia praw armatora.

Art. 205. § 1. Wysokość wynagrodzenia agenta morskiego określa umowa,

a w jej braku należy się agentowi wynagrodzenie w wysokości przyjętej

w stosunkach danego rodzaju.

§ 2. Armator obowiązany jest na żądanie agenta udzielać mu odpowiednich

zaliczek na pokrycie kosztów czynności związanych z postojem statku w porcie.

§ 3. Rozliczenia armatora z agentem i wypłata należności powinny być

dokonywane co 3 miesiące z końcem kwartału kalendarzowego, a w każdym razie

powinny być dokonane z chwilą rozwiązania umowy.

Art. 206. § 1. Każda ze stron może na 3 miesiące naprzód wypowiedzieć

umowę agencyjną zawartą na czas nieoznaczony.

21.06.2018

©Telksinoe s. 66/112

§ 2. Każda ze stron może z ważnej przyczyny niezwłocznie odstąpić od

umowy, jednak nie później niż w ciągu 2 tygodni od dnia, w którym dowiedziała

się o tej przyczynie.

Art. 207. Roszczenia wynikające z umowy agencyjnej przedawniają się

z upływem dwóch lat od dnia wymagalności.

DZIAŁ V

Usługi maklerskie

Art. 208. § 1. Makler morski podejmuje się za wynagrodzeniem, na

podstawie każdorazowego zlecenia, pośredniczenia w zawieraniu umów sprzedaży

statków, umów przewozu, czarteru na czas, umów holowniczych, umów

ubezpieczenia morskiego i innych umów związanych z obrotem morskim.

§ 2. Zlecenie może objąć załatwianie dla statku wszelkich czynności

związanych z jego przyjściem, postojem i wyjściem, a także innych czynności

należących do zakresu działania agenta morskiego. Do czynności tych stosuje się

odpowiednio przepisy o umowie agencyjnej.

Art. 209. Zlecenie pośredniczenia obejmuje umocowanie maklera do

zawarcia zleconej umowy i do odbioru zapłaty w imieniu dającego zlecenie, chyba

że zawiera wyraźne ograniczenie, o którym druga strona wiedziała.

Art. 210. Makler morski może podjąć się czynności na rzecz obu

umawiających się stron, jeżeli udzieliły mu zlecenia. Obowiązany jest jednak

powiadomić każdą stronę o podjęciu się czynności również na rzecz drugiej strony,

a w pośredniczeniu powinien mieć na względzie interes obu stron.

Art. 211. § 1. Za pośredniczenie w zawarciu umowy należy się maklerowi

wynagrodzenie (prowizja) tylko wówczas, gdy umowa została zawarta wskutek

jego zabiegów.

§ 2. Wysokość wynagrodzenia maklera określa umowa, a w jej braku należy

się maklerowi wynagrodzenie w wysokości przyjętej w stosunkach danego rodzaju.

Art. 212. Makler obowiązany jest rozliczyć się z każdej powierzonej mu

kwoty niezwłocznie po wykonaniu zlecenia.

21.06.2018

©Telksinoe s. 67/112

Art. 213. Roszczenia wynikające ze stosunku pomiędzy maklerem a dającym

zlecenie przedawniają się z upływem 2 lat od dnia wymagalności.

DZIAŁ VI

Usługi holownicze

Art. 214. § 1. Przez umowę holowniczą armator podejmuje się za

wynagrodzeniem świadczenia statkiem usług holowniczych.

§ 2. Przez usługi holownicze rozumie się w szczególności holowanie lub

pchanie statku, dopychanie, odciąganie, przytrzymywanie statku lub inną pomoc

w wykonywaniu manewru nawigacyjnego, jak również przebywanie holownika

w stanie gotowości w pobliżu statku w celu służenia mu pomocą holowniczą

(asysta holownicza).

Art. 215. § 1. Zespół holowniczy powstaje z chwilą osiągnięcia gotowości do

wykonania przez wchodzące w jego skład statki potrzebnych manewrów na rozkaz

kierownika zespołu holowniczego, a rozwiązuje się z chwilą wykonania ostatniego

manewru i oddalenia się statków na bezpieczną odległość.

§ 2. Kierownictwo nawigacyjne zespołu holowniczego należy do kapitana

statku holowanego, chyba że z umowy lub okoliczności co innego wynika.

Art. 216. § 1. Armator, który podjął się świadczenia usług holowniczych,

obowiązany jest dostawić na umówiony czas i miejsce statek holujący zdatny do

wykonania umówionych usług, należycie wyposażony, zaopatrzony i obsadzony

załogą.

§ 2. Usługi holownicze powinny być świadczone ze sprawnością, jakiej

wymagają okoliczności, bez zbędnych przerw i zwłoki oraz zgodnie z zasadami

dobrej praktyki morskiej.

§ 3. Statek będący pod kierownictwem nawigacyjnym kapitana drugi ego

statku nie jest zwolniony od obowiązku dbania o bezpieczeństwo zespołu

holowniczego i bezpieczeństwo żeglugi.

Art. 217. Wysokość wynagrodzenia za usługi holownicze określa umowa,

a w jej braku należy się holownikowi słuszne wynagrodzenie.

Art. 218. § 1. Statek, którego kapitan sprawuje kierownictwo nawigacyjne

zespołu holowniczego, odpowiada za szkodę wyrządzoną innemu statkowi

21.06.2018

©Telksinoe s. 68/112

wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom i rzeczom znajdującym się na tym

statku, chyba że udowodni, iż szkoda jest następstwem okoliczności, za które nie

ponosi odpowiedzialności.

§ 2. Statek będący pod kierownictwem nawigacyjnym kapitana drugiego

statku odpowiada za szkodę wyrządzoną z jego winy innemu statkowi

wchodzącemu w skład zespołu oraz osobom i rzeczom znajdującym się na tym

statku.

Art. 219. Roszczenia wynikające z umowy holowniczej przedawniają się

z upływem 2 lat od dnia ukończenia usług holowniczych.

DZIAŁ VII

Usługi pilotowe

Art. 220. Usługa pilotowa polega na udzielaniu kapitanowi informacji i rady

w prowadzeniu statku ze względu na warunki nawigacyjne wód, na których usługa

jest świadczona.

Art. 221. § 1. Pilot pozostaje w czasie pilotowania statku pod kierownictwem

kapitana statku pilotowanego.

§ 2. Kapitan statku obowiązany jest udzielić pilotowi wszelkich informacji

dotyczących właściwości nawigacyjnych statku.

§ 3. Korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od odpowiedzialności za

kierownictwo statku.

Art. 222. § 1. Usługi pilotowe są świadczone w pilotażu dobrowolnym lub

obowiązkowym.

§ 2. Pilotaż obowiązkowy wprowadzany jest, jeżeli wymagają tego warunki

bezpieczeństwa morskiego, na zasadach określonych w odrębnych przepisach.

Art. 223. § 1. Świadczenie usługi pilotowej w pilotażu dobrowolnym lub

obowiązkowym następuje na podstawie umowy pilotowej zawartej przez armatora

statku z przedsiębiorcą świadczącym usługi pilotowe.

§ 2. Wynagrodzenie za usługi pilotowe w pilotażu dobrowolnym

i obowiązkowym określają strony w umowie, przy czym w pilotażu

obowiązkowym maksymalne wysokości opłat pilotowych określa taryfa.

21.06.2018

©Telksinoe s. 69/112

§ 3. Pilotowi w czasie przebywania na statku pilotowanym należy się

odpowiednie pomieszczenie i wyżywienie, jeżeli okoliczności tego wymagają.

Art. 224. Armator odpowiada wobec osób trzecich za szkodę wyrządzoną

przez pilota przy świadczeniu usługi pilotowej jak za szkodę wyrządzoną przez

członka załogi statku.

Art. 225. § 1. Pilot odpowiada wobec armatora za szkodę wyrządzoną ze

swojej winy przy świadczeniu usługi pilotowej.

§ 2. Odpowiedzialność pilota wobec armatora za szkodę wyrządzoną przy

wykonywaniu umowy o usługę pilotową jest ograniczona do wysokości kwoty

równej dwudziestokrotnej opłacie pilotowej należnej za usługę pilotową, w czasie

świadczenia której szkoda powstała.

§ 3. Ograniczenie odpowiedzialności na podstawie § 2 nie przysługuje

pilotowi, jeżeli wyrządził szkodę umyślnie albo wskutek rażącego niedbalstwa.

§ 4. Wobec zagranicznego wierzyciela, którego państwo ustanowiło niższą

granicę odpowiedzialności pilota od określonej w § 2, pilot odpowiada w zakresie

tej niższej granicy odpowiedzialności.

Art. 226. Roszczenia z umowy o świadczenie usług pilotowych przedawniają

się z upływem 2 lat od dnia zakończenia świadczenia tej usługi.

Art. 227. Usługa pilotowa może być świadczona tylko przez pilota wpisanego

na listę pilotów prowadzoną przez właściwego dyrektora urzędu morskiego. Na

liście pilotów mogą znajdować się osoby posiadające ważne dokumenty

potwierdzające kwalifikacje i uprawnienia pilotowe.

Art. 228. § 1. Na listę pilotów wpisuje się zainteresowanego na jego wniosek,

jeżeli spełnia wymagania kwalifikacyjne określone w odrębnych przepisach.

§ 2. Dyrektor urzędu morskiego skreśla pilota z listy pilotów w razie zajścia

jednej z następujących okoliczności:

1) śmierci pilota;

2) wniosku pilota;

3) utraty przypisanych wymagań kwalifikacyjnych;

4) utraty prawa wykonywania zawodu pilota na mocy prawomocnego orzeczenia

izby morskiej, sądu lub innego właściwego organu.

5) (uchylony)

21.06.2018

©Telksinoe s. 70/112

§ 3. Jeżeli postępowanie pilota zagraża bezpieczeństwu morskiemu, dyrektor

urzędu morskiego może ograniczyć lub zawiesić uprawnienia pilota do świadczenia

usług pilotowych na czas nie dłuższy niż 3 miesiące, o ile wymagają tego względy

prewencyjne. Podejmując decyzję w tej sprawie, dyrektor urzędu morskiego może

skierować pilota na dodatkowe przeszkolenie.

Art. 229. § 1. Świadczenie usług pilotowych w pilotażu obowiązkowym lub

dobrowolnym w rejonach pilotowych oraz w pilotażu dobrowolnym na morzu

terytorialnym i pozostałych akwenach Morza Bałtyckiego (pilotażu pełnomorskim)

organizują i koordynują stacje pilotowe.

§ 1a. Stacja pilotowa jest zorganizowanym zespołem składników

niematerialnych i materialnych przeznaczonym do świadczenia usług pilotowych

przez osoby posiadające kwalifikacje pilota morskiego, w określonej części

polskich morskich wód wewnętrznych oraz na redach portów morskich (rejonie

pilotowym) lub na morzu terytorialnym i pozostałych akwenach Morza

Bałtyckiego.

§ 2. Stację pilotową tworzy i likwiduje, w drodze decyzji, minister właściwy

do spraw gospodarki morskiej, w przypadku:

1) pilotażu w rejonie pilotowym – na wniosek dyrektora urzędu morskiego

właściwego dla określonego rejonu pilotowego,

2) pilotażu pełnomorskiego – na wniosek Dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni

lub Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie właściwego ze względu na

port przeznaczenia lub port wyjścia statku korzystającego z pilotażu

pełnomorskiego

– określając wymagania, jakie musi spełniać stacja pilotowa, mając na uwadze

określony rejon pilotowy oraz konieczność zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi

w tym rejonie lub na morzu terytorialnym i pozostałych akwenach Morza

Bałtyckiego, a także potrzebę zapewnienia prawidłowej realizacji usług

pilotowych.

§ 3. Dyrektor urzędu morskiego wydaje regulamin funkcjonowania stacji

pilotowej po zasięgnięciu opinii organizacji społeczno-zawodowej pilotów.

Art. 230. § 1. Koszty utrzymania stacji pilotowych ponoszone są przez

przedsiębiorcę, o którym mowa w art. 223 § 1.

21.06.2018

©Telksinoe s. 71/112

§ 2. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej po zasięgnięciu opinii

organizacji społeczno-zawodowej pilotów określi, w drodze rozporządzenia, taryfę

maksymalnych wysokości opłat za usługi pilotowe świadczone w określonych

portach w pilotażu obowiązkowym oraz tryb ich pobierania. Taryfa powinna

uwzględniać warunki świadczenia usług pilotowych w portach.

DZIAŁ VIII

Ratownictwo morskie

Art. 231. Ratownictwem morskim w rozumieniu przepisów niniejszego

działu jest udzielanie pomocy statkowi znajdującemu się w niebezpieczeństwie na

jakichkolwiek wodach oraz ratowanie znajdującego się na nim lub z niego

pochodzącego mienia, jak również ratowanie innego mienia znajdującego się na

morzu i niepołączonego trwale i celowo z wybrzeżem.

Art. 232. § 1. Za ratownictwo morskie należy się wynagrodzenie.

§ 2. Wynagrodzenie należy się również za uratowanie frachtu oraz opłat za

przewóz pasażerów i bagażu.

§ 3. Wynagrodzenie należy się również za ratownictwo morskie udzielone na

wodach śródlądowych przez statek morski statkowi żeglugi śródlądowej lub

wodnosamolotowi.

§ 4. Wynagrodzenie należy się, choćby ratownictwo morskie nastąpiło

pomiędzy statkami tego samego armatora.

Art. 233. Z zastrzeżeniem postanowień art. 241 § 1 i 3, nie należy się

wynagrodzenie za ratownictwo morskie, które nie dało pożytecznego wyniku.

Art. 234. Nie ma prawa do wynagrodzenia ten, kto przedsięwziął działania

ratownicze wbrew wyraźnemu i uzasadnionemu sprzeciwowi armatora lub

kapitana statku albo właściciela innego mienia znajdującego się

w niebezpieczeństwie, które nie znajduje się i nie znajdowało się na statku.

Art. 235. Kto na podstawie umowy podjął się pilotowania statku, świadczenia

usług holowniczych lub innych usług na rzecz statku, ma prawo do wynagrodzenia

za ratownictwo morskie, gdy statek znalazł się następnie w niebezpieczeństwie,

jeżeli udzielił mu usług wyjątkowych, które wykraczały poza zakres wykonania

zawartej przez niego umowy.

21.06.2018

©Telksinoe s. 72/112

Art. 236. § 1. Przepisy niniejszego działu stosuje się do każdego działania

ratowniczego, chyba że z umowy wynika co innego.

§ 2. Kapitan ma prawo zawierania umów o ratownictwo w imieniu armatora

statku. Kapitan lub armator statku mają prawo zawierania takich umów w imieniu

właściciela mienia znajdującego się na statku.

Art. 237. § 1. Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy

o ratownictwo zawartej pod wpływem niebezpieczeństwa lub niewłaściwym

wpływem wywartym przez kogokolwiek, jeżeli jej postanowienia są niesłuszne.

§ 2. Strona może żądać unieważnienia lub zmiany umowy o ratownictwo,

jeżeli umówione wynagrodzenie jest niewspółmiernie niskie lub wysokie.

Art. 238. § 1. Ratujący jest obowiązany:

1) prowadzić działania ratownicze z należytą starannością;

2) dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub

zmniejszenia jej rozmiarów;

3) poszukiwać pomocy innych ratujących, gdy okoliczności tego wymagają, oraz

przyjąć ich pomoc na uzasadnione żądanie armatora lub kapitana statku albo

właściciela innego mienia będącego w niebezpieczeństwie, znajdującego się

poza statkiem; nie może to jednak mieć wpływu na wysokość jego

wynagrodzenia w razie ustalenia, iż takie żądanie było bezzasadne.

§ 2. Armator i kapitan statku oraz właściciel innego mienia będącego

w niebezpieczeństwie i znajdującego się poza statkiem są obowiązani:

1) współpracować z ratującym podczas działań ratowniczych;

2) dołożyć należytej staranności w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku lub

zmniejszenia jej rozmiarów;

3) na uzasadnione żądanie ratującego przejąć statek lub inne mienie w swoją

pieczę, gdy znalazły się w bezpiecznym miejscu.

Art. 239. § 1. W braku umowy wysokość wynagrodzenia określa się, biorąc

pod uwagę następujące okoliczności, bez względu na kolejność, w jakiej zostały

one wymienione:

1) wartość statku i innego mienia uratowanego;

2) umiejętności i wysiłki ratujących w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku

lub zmniejszenia jej rozmiarów;

21.06.2018

©Telksinoe s. 73/112

3) osiągnięty wynik ratownictwa;

4) charakter i stopień niebezpieczeństwa;

5) umiejętności i wysiłki ratujących w celu ratowania statku, innego mienia

i życia;

6) czas poświęcony przez ratujących oraz poniesione przez nich szkody

i wydatki;

7) ryzyko odpowiedzialności i inne niebezpieczeństwa, które zagrażały

ratującym i ich sprzętowi;

8) niezwłoczne świadczenie usług;

9) szczególne przystosowanie statku ratującego i innego sprzętu do czynności

ratowniczych;

10) stan sprzętu użytego przez ratującego i jego wartość.

§ 2. Przy określaniu wysokości wynagrodzenia uwzględnia się także potrzebę

stwarzania zachęty do podejmowania działań ratowniczych.

§ 3. Wynagrodzenie może być nieprzyznane lub obniżone, jeżeli ratujący ze

swojej winy spowodował konieczność lub utrudnienie ratownictwa morskiego bądź

w związku z nim dopuścił się oszustwa lub innej nieuczciwości.

Art. 240. § 1. Wysokość wynagrodzenia, z wyłączeniem odsetek i kosztów

sądowych, nie może przekraczać wartości mienia uratowanego.

§ 2. Dla ustalenia wartości mienia uratowanego miarodajna jest jego zwykła

wartość w miejscu, w którym znalazło się po uratowaniu, a jeżeli mienie zostało

sprzedane – cena uzyskana ze sprzedaży, w obu przypadkach po odliczeniu

ciążących na mieniu uratowanym danin publicznych oraz kosztów jego

zachowania, oszacowania lub sprzedaży.

§ 3. Osoby, których mienie zostało uratowane, odpowiadają z tytułu

roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo proporcjonalnie do wartości mienia

uratowanego.

Art. 241. § 1. Za ratowanie statku lub ładunku grożącego wyrządzeniem

szkody w środowisku należy się ratującemu od armatora statku zwrot jego

wydatków, o ile nie zdołał on uzyskać wynagrodzenia za uratowanie mienia co

najmniej równego wysokości tych wydatków.

21.06.2018

©Telksinoe s. 74/112

§ 2. W rozumieniu przepisów niniejszego działu szkoda w środowisku

oznacza fizyczną szkodę wyrządzoną życiu lub zdrowiu ludzkiemu, życiu w morzu

lub zasobom w przybrzeżnych lub śródlądowych wodach oraz na obszarach do nich

przyległych, spowodowaną przez zanieczyszczenie, skażenie, ogień, eksplozję lub

podobne poważne zdarzenie.

§ 3. Jeżeli ratujący mienie zapobiegł szkodzie w środowisku lub zmniejszył

jej rozmiary, świadczenie, o którym mowa w § 1, może być podwyższone, ale nie

więcej niż o 30%; w wyjątkowych wypadkach sąd może je podwyższyć ponad tę

granicę, ale nie więcej niż o 100% wydatków poniesionych przez ratującego.

§ 4. Do wydatków ratującego zalicza się rzeczywiste wydatki poniesione

celowo oraz słuszny dodatek za personel i sprzęt faktycznie i celowo użyte do

prowadzenia działania ratowniczego, biorąc pod uwagę przy ustalaniu jego

wysokości kryteria wyliczone w art. 239 § 1 pkt 8, 9 i 10.

§ 5. Świadczenie, o którym mowa w § 1 i 3, należy się ratującemu tylko

wtedy, jeżeli byłoby ono wyższe od wynagrodzenia za uratowanie mienia, i tylko

w zakresie je przewyższającym.

§ 6. Świadczenie, o którym mowa w § 1, może być nieprzyznane lub

obniżone, jeżeli ratujący ze swej winy nie zdołał zapobiec szkodzie w środowisku

lub zmniejszyć jej rozmiarów.

§ 7. Armatorowi statku, który spełni świadczenie, o którym mowa w § 1 i 3,

przysługuje roszczenie zwrotne wobec osoby odpowiedzialnej za spowodowanie

zagrożenia dla środowiska lub wyrządzenie w nim szkody.

Art. 242. § 1. Osoby uratowane nie są obowiązane do zapłaty jakiegokolwiek

wynagrodzenia za ich ocalenie.

§ 2. Ratującemu życie ludzkie należy się słuszna część wynagrodzenia

przypadającego za uratowanie mienia oraz część świadczenia, o którym mowa

w art. 241 § 1 i § 3, jeżeli jego działanie ratownicze pozostawało w związku

z wypadkiem, który wymagał ratowania mienia lub środowiska.

Art. 243. Jeżeli ratownictwa udzieliło kilku ratujących, każdy z nich ma

prawo do stosunkowej części wynagrodzenia; jej wysokość określa umowa zawarta

pomiędzy ratującymi. W braku umowy każdy z ratujących może żądać zapłaty

21.06.2018

©Telksinoe s. 75/112

przypadającej na niego części wynagrodzenia, której wysokość określa się przy

odpowiednim zastosowaniu art. 239.

Art. 244. § 1. Wynagrodzenie należne statkowi z tytułu ratownictwa

morskiego dzieli się po połowie pomiędzy armatora i załogę po odliczeniu szkód

poniesionych przez statek oraz wydatków i strat armatora i załogi spowodowanych

ratownictwem. Jeżeli ratownictwo nie było prowadzone ze statku, wynagrodzenie

dzieli się pomiędzy ratującego i osoby przez niego zatrudnione, stosując

odpowiednio zasady dotyczące podziału wynagrodzenia pomiędzy armatora

i załogę.

§ 2. Przepisu § 1 nie stosuje się do wynagrodzenia za działania ratownicze

prowadzone przez ratowników zawodowych oraz jednostki pływające Marynarki

Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji.

§ 3. Podział części wynagrodzenia za ratownictwo morskie przypadającego na

załogę statku powinien uwzględniać ich osobisty wkład w ratownictwo. Projekt

podziału sporządza armator statku. Udział kapitana nie powinien być mniejszy niż

30%.

Art. 245. § 1. Dla zabezpieczenia roszczeń z tytułu ratownictwa morskiego

dłużnik obowiązany jest ustanowić odpowiednie zabezpieczenie.

§ 2. Armator uratowanego statku obowiązany jest podjąć wszelkie niezbędne

środki w celu zapewnienia przez właścicieli ładunku odpowiedniego

zabezpieczenia roszczeń przeciwko nim z tytułu ratownictwa, zanim ładunek

zostanie zwolniony.

§ 3. Z tytułu roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo morskie oraz

roszczenia o zwrot kosztów poniesionych na zachowanie, oszacowanie i sprzedaż

mienia przysługuje ratującemu prawo zastawu na mieniu uratowanym, a na

rzeczach objętych przez niego w posiadanie w związku z ratownictwem – również

prawo zatrzymania aż do złożenia przez dłużnika zabezpieczenia.

Art. 246. Roszczenia o wynagrodzenie za ratownictwo morskie lub o zapłatę

świadczenia, o którym mowa w art. 241 § 1 i § 3, przedawniają się z upływem 2 lat

od dnia zakończenia ratownictwa.

21.06.2018

©Telksinoe s. 76/112

Art. 247. Przepisów niniejszego działu nie stosuje się do ratownictwa

urządzeń wiertniczych podczas ich wykorzystywania w celu poszukiwania lub

uzyskiwania zasobów mineralnych dna morskiego.

Art. 248. Przepisy niniejszego działu stosuje się do działań ratowniczych

kontrolowanych lub organizowanych przez organy administracji rządowej

i samorządowej.

Art. 249. § 1. Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio do

jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji.

§ 2. (uchylony)

TYTUŁ VII

Wypadki morskie

DZIAŁ I

Awaria wspólna

Art. 250. § 1. Awarię wspólną stanowią nadzwyczajne poświęcenia lub

wydatki poniesione rozmyślnie i rozsądnie w celu ratowania statku, ładunku na nim

przewożonego oraz frachtu ze wspólnego dla nich niebezpieczeństwa.

§ 2. Do awarii wspólnej zalicza się tylko te straty, które są bezpośrednim

następstwem aktu awarii wspólnej. Strat pośrednich, jak straty z przestoju lub

z różnicy cen, nie zalicza się do awarii wspólnej.

Art. 251. Wydatek nadzwyczajny poniesiony zamiast wydatku, który

podlegałby zaliczeniu do awarii wspólnej, zalicza się do awarii wspólnej, lecz tylko

do wysokości wydatku zastąpionego.

Art. 252. § 1. Straty awarii wspólnej rozdziela się pomiędzy statek, ładunek

i fracht w stosunku do ich rzeczywistej wartości w miejscu i czasie zakończenia

podróży. Opłata za przewóz pasażerów i ich bagażu jest zrównana z frachtem.

§ 2. Straty awarii wspólnej rozdziela się stosownie do § 1, choćby

niebezpieczeństwo, które spowodowało nadzwyczajne poświęcenia lub wydatki,

zostało zawinione przez któregokolwiek z uczestników awarii wspólnej lub przez

osobę trzecią. Jednakże rozdzielenie strat nie pozbawia uczestnika awarii wspólnej

prawa zwrotnego poszukiwania od osoby, z której winy strata powstała.

21.06.2018

©Telksinoe s. 77/112

§ 3. Rozdział strat awarii wspólnej przeprowadza się również wtedy, gdy akt

awarii wspólnej nie doprowadził do zamierzonego rezultatu, a także gdy

poświęcenie objęło cały statek lub cały ładunek.

Art. 253. § 1. Strat wynikłych z utraty lub uszkodzenia ładunku, który

załadowano na statek bez wiedzy armatora albo zadeklarowano fałszywie przy

przyjęciu do przewozu, nie zalicza się do awarii wspólnej; jednakże ładunek taki,

jeżeli został uratowany, uczestniczy w pokryciu udziałów awarii wspólnej według

ogólnych zasad.

§ 2. Straty wynikłe z utraty lub uszkodzenia ładunku, którego wartość została

przy przyjęciu do przewozu zadeklarowana poniżej rzeczywistej wartości, zalicza

się do awarii wspólnej według wartości zadeklarowanej, natomiast ciążące na tym

ładunku zobowiązania z tytułu udziału w awarii wspólnej ustala się według jego

wartości rzeczywistej.

Art. 254. Wszelkie szkody i straty w statku, ładunku lub frachcie, które nie

podlegają zaliczeniu do awarii wspólnej, stanowią awarię poszczególną; ponosi je

poszkodowany lub ten, kto za nie odpowiada.

Art. 255. § 1. Ustalenia, czy zachodzi awaria wspólna, obliczenia wysokości

strat awarii wspólnej i ich rozdzielenia (dyspasza) dokonuje dyspaszer na zlecenie

armatora.

§ 1a. Dyspasza może być świadczona tylko przez dyspaszera wpisanego na

listę dyspaszerów. Listę dyspaszerów prowadzi Prezes Krajowej Izby

Gospodarczej.

§ 1b. Na listę dyspaszerów wpisuje się dyspaszera, jeżeli spełnia wymagania

kwalifikacyjne określone w przepisach wydanych na podstawie § 4.

§ 1c. Prezes Krajowej Izby Gospodarczej skreśla dyspaszera z listy

dyspaszerów:

1) na wniosek dyspaszera;

2) w przypadku utraty wymagań kwalifikacyjnych;

3) w przypadku stwierdzenia zawinionego, nienależytego wykonywania

czynności dyspaszerskich, naruszenia prawa oraz naruszenia zasad etyki

zawodowej;

4) w przypadku śmierci dyspaszera.

21.06.2018

©Telksinoe s. 78/112

§ 2. Szczegółowego rozliczenia awarii wspólnej dokonuje dyspaszer stosując,

w braku umowy stron, zasady powszechnie przyjęte w międzynarodowym obrocie

morskim.

§ 3. Zlecenie powinno być udzielone dyspaszerowi przez armatora

niezwłocznie po zakończeniu podróży, nie później jednak niż w ciągu jednego

miesiąca. W razie zwłoki armatora zlecenie może być udzielone przez innego

uczestnika awarii wspólnej.

§ 4. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu

z ministrem właściwym do spraw gospodarki określi, w drodze rozporządzenia,

kwalifikacje wymagane do zajmowania stanowiska dyspaszera, w szczególności

mając na uwadze wymagania stawiane przed dyspaszerami w zakresie prowadzenia

postępowania dyspaszerskiego, sposób powoływania dyspaszera, wpisu

i skreślenia z listy dyspaszerów oraz tryb postępowania dyspaszerskiego.

Art. 256. § 1. Roszczenie z awarii wspólnej przedawnia się z upływem dwóch

lat od dnia zakończenia podróży.

§ 2. Bieg przedawnienia przerywa się przez zgłoszenie roszczenia

dyspaszerowi wyznaczonemu zgodnie z art. 255 § 3. Przedawnienie biegnie na

nowo od dnia doręczenia dyspaszy.

DZIAŁ II

Zderzenie statków

Art. 257. Przepisy niniejszego działu normują odpowiedzialność za szkodę

wyrządzoną statkowi albo znajdującym się na nim osobom lub rzeczom wskutek

zderzenia, które nastąpiło na morzu lub na wodach śródlądowych pomiędzy

statkami morskimi albo pomiędzy statkiem morskim a statkiem żeglugi

śródlądowej lub wodnosamolotem.

Art. 258. § 1. Statek odpowiada za szkodę wyrządzoną wskutek zderzenia

z jego winy.

§ 2. Wina statku zachodzi w szczególności w razie zaniedbań w zakresie

wyposażenia statku, kierowania statkiem, obsługiwania statku, przestrzegania

przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu i stosowania innych środków

bezpieczeństwa, nakazanych przez obowiązujące przepisy, praktykę morską lub

przez szczególne okoliczności.

21.06.2018

©Telksinoe s. 79/112

Art. 259. § 1. Jeżeli zderzenie nastąpiło z winy kilku statków, każdy z nich

odpowiada w stosunku do stopnia swojej winy za szkodę wyrządzoną pozostałym

statkom lub mieniu znajdującemu się na nich. Jeżeli stopień winy jest jednakowy

albo nie da się ustalić, statki odpowiadają w równych częściach.

§ 2. Za szkodę, wynikłą wskutek śmierci, uszkodzenia ciała lub rozstroju

zdrowia, statki, które zawiniły zderzenie, odpowiadają solidarnie. Statkowi, który

na podstawie solidarnej odpowiedzialności zapłacił część większą niż na niego

przypadało, przysługuje zwrotne roszczenie do innych statków o sumę nadpłaconą.

Art. 260. § 1. Jeżeli zderzenie nastąpiło wskutek przypadku lub siły wyższej

albo jeżeli przyczyny nie można ustalić, szkodę ponosi ten, kto jej doznał.

§ 2. Przepis § 1 stosuje się również, gdy statki lub jeden z nich były w czasie

zderzenia zakotwiczone.

Art. 261. § 1. Po zderzeniu kapitan każdego ze statków, które zderzyły się,

obowiązany jest nieść pomoc drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom, jeżeli

może to uczynić bez poważnego niebezpieczeństwa dla swojego statku oraz jego

pasażerów i załogi.

§ 2. Kapitan każdego ze statków, które zderzyły się, jest również obowiązany

bezzwłocznie podać drugiemu statkowi nazwę, sygnał rozpoznawczy i port

macierzysty swojego statku oraz miejscowość, z której i do której płynie.

§ 3. Armator nie odpowiada za naruszenie powyższych obowiązków przez

kapitana.

Art. 262. § 1. Roszczenie o wynagrodzenie szkody wyrządzonej zderzeniem

statków przedawnia się z upływem dwóch lat od dnia zderzenia.

§ 2. Bieg przedawnienia przerywa się przez wszczęcie przed izbą morską

postępowania dotyczącego zderzenia. Przedawnienie biegnie na nowo od dnia

zakończenia tego postępowania.

§ 3. Roszczenie zwrotne o sumę nadpłaconą na podstawie solidarnej

odpowiedzialności statków, które zawiniły zderzenie, przedawnia się z upływem

roku od dnia zapłaty.

Art. 263. Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio, gdy statek

zachowaniem swym wyrządził szkodę innemu statkowi, znajdującym się na nim

osobom lub rzeczom, choćby nawet zderzenie nie nastąpiło.

21.06.2018

©Telksinoe s. 80/112

Art. 264. § 1. Przepisy niniejszego działu stosuje się odpowiednio do

jednostek pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej i Policji.

§ 2. Jednostki pływające wyszczególnione w§ 1 nie ponoszą

odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną innym statkom wskutek zderzenia lub

innego działania podczas wykonywania zadań służbowych w obrębie stref

zamkniętych dla żeglugi i rybołówstwa oraz ogłoszonych jako niebezpieczne dla

żeglugi i rybołówstwa.

§ 3. Minister Obrony Narodowej i minister właściwy do spraw wewnętrznych

w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw gospodarki morskiej określą,

w drodze rozporządzenia, zasady i tryb działania dowódców jednostek

pływających Marynarki Wojennej, Straży Granicznej oraz Policji w razie zderzenia

się tych jednostek z innymi statkami, ze szczególnym uwzględnieniem formy

i zakresu niesienia pomocy drugiemu statkowi, jego załodze i pasażerom oraz

okoliczności i zakresu wykonywania obowiązku bezzwłocznego podawania

kapitanowi drugiego statku numeru taktycznego jednostki.

DZIAŁ III

Zanieczyszczenie ze statków

Rozdział 1

Zanieczyszczenia różne

Art. 265. Z zastrzeżeniem przepisów rozdziału 1a i 2, armator odpowiada za

szkodę wyrządzoną komukolwiek zanieczyszczeniem pochodzącym ze statku

w związku z przewozem ładunków, eksploatacją statku lub zatapianiem w morzu

odpadów i innych substancji.

Art. 266. § 1. Armator nie ponosi odpowiedzialności, jeżeli szkoda powstała

wskutek siły wyższej, wyłącznej winy umyślnej osoby trzeciej albo wadliwego

działania lub zaniechania organów odpowiedzialnych za utrzymanie świateł lub

innych urządzeń nawigacyjnych.

§ 2. Jeżeli szkoda wynikła z winy umyślnej poszkodowanego,

odpowiedzialność armatora w stosunku do tej osoby jest wyłączona; w razie

rażącego niedbalstwa poszkodowanego odpowiedzialność armatora może być

wyłączona w całości lub odpowiedniej części.

21.06.2018

©Telksinoe s. 81/112

Art. 267. Jeżeli szkoda została wyrządzona zanieczyszczeniem pochodzącym

z dwóch lub więcej statków, ich armatorzy odpowiadają solidarnie za szkodę.

Art. 268. § 1. Przez szkodę wyrządzoną zanieczyszczeniem rozumie się

szkodę wyrządzoną działaniem substancji zanieczyszczających, jak również

celowym użyciem środków zapobiegawczych zastosowanych po zdarzeniu

powodującym zanieczyszczenie.

§ 2. Naprawienie szkody wyrządzonej zanieczyszczeniem obejmuje straty

poniesione przez poszkodowanego oraz korzyści, które mógłby osiągnąć, gdyby

nie nastąpiło zanieczyszczenie środowiska. Naprawienie szkody obejmuje również

zwrot kosztu środków zapobiegawczych, o których mowa w § 1, oraz niezbędnych

wydatków i nakładów, które zostały lub będą poniesione w celu przywrócenia

środowiska do stanu sprzed zanieczyszczenia.

Art. 269. Nie można wyłączyć ani ograniczyć z góry odpowiedzialności

określonej w art. 265–268.

Art. 270. Każdy, kto w celu zapobieżenia szkodzie w środowisku,

spowodowanej zanieczyszczeniem ze statku, poniósł niezbędne wydatki, może

żądać ich zwrotu od armatora, który odpowiada za zanieczyszczenie.

Art. 271. § 1. Organ administracji morskiej może żądać od armatora, który

odpowiada za zanieczyszczenie środowiska, przywrócenia tego środowiska do

stanu sprzed zanieczyszczenia.

§ 2. Gdyby przywrócenie środowiska morskiego do stanu sprzed

zanieczyszczenia było dla armatora niemożliwe lub nadmiernie utrudnione, może

on zwolnić się z tego obowiązku przez zwrot niezbędnych kosztów i nakładów,

które zostały lub będą musiały być w tym celu poniesione przez organ administracji

morskiej lub osoby trzecie.

Rozdział 1a

Zanieczyszczenia olejami bunkrowymi

Art. 271a. § 1. Do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną

zanieczyszczeniem olejem bunkrowym znajdującym się na pokładzie statku lub

pochodzącym ze statku stosuje się postanowienia Międzynarodowej konwencji

o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami

21.06.2018

©Telksinoe s. 82/112

bunkrowymi, przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską w Londynie

w dniu 23 marca 2001 r. (Dz. U. z 2008 r. Nr 148, poz. 939), zwanej dalej

„Konwencją bunkrową”, wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia

w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do publicznej

wiadomości we właściwy sposób.

§ 2. Użyte w przepisach niniejszego rozdziału określenia: „statek”,

„właściciel statku”, „olej bunkrowy”, „środki zapobiegawcze”, „szkoda

spowodowana zanieczyszczeniem”, „państwo rejestracji statku”, „tonaż brutto” –

odpowiadają znaczeniu, jakie im nadano w Konwencji bunkrowej.

§ 3. Przepisy, o których mowa w § 1, mają również zastosowanie do statków,

które nie są zarejestrowane w żadnym z państw-stron Konwencji bunkrowej ani nie

podnoszą bandery któregokolwiek z tych państw, jeżeli:

1) szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium

Rzeczypospolitej Polskiej lub w wyłącznej strefie ekonomicznej

Rzeczypospolitej Polskiej;

2) zastosowano środki zapobiegawcze w celu zapobieżenia szkodzie, o której

mowa w pkt 1, lub jej zmniejszenia.

Art. 271b. § 1. Właściciel statku o polskiej przynależności, o tonażu brutto

przekraczającym 1000 ton, jest obowiązany posiadać zabezpieczenie finansowe

odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, stwierdzone

odpowiednim certyfikatem.

§ 2. Certyfikat wydaje lub poświadcza dyrektor urzędu morskiego, na

wniosek właściciela statku.

§ 3. Certyfikat wydaje się w języku polskim i angielskim.

§ 4. Certyfikat jest wydawany na okres, na jaki zostało ustanowione

zabezpieczenie finansowe. Jeżeli zabezpieczenie finansowe utraciło ważność przed

upływem okresu, na jaki zostało ustanowione, właściciel statku jest obowiązany

powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego, który wydał lub poświadczył

certyfikat.

§ 5. Certyfikat traci ważność w przypadku utraty ważności zabezpieczenia

finansowego, na podstawie którego został wydany.

§ 6. Poświadczeniu podlega certyfikat, jeżeli jest do niego dołączony

dokument zabezpieczenia finansowego.

21.06.2018

©Telksinoe s. 83/112

§ 7. Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu dyrektor urzędu

morskiego przesyła właściwemu organowi państwa rejestracji statku.

Art. 271c. § 1. Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty:

1) za wydanie certyfikatu – równowartość 30 euro;

2) za poświadczenie certyfikatu – równowartość 20 euro.

§ 2. Przeliczenia równowartości euro, o której mowa w § 1, na złote dokonuje

się według średniego kursu ogłoszonego przez Narodowy Bank Polski dla tej

waluty w dniu, odpowiednio, złożenia wniosku o wydanie lub poświadczenie

certyfikatu.

Art. 271d. § 1. Statek, o którym mowa w art. 271b § 1, nie może być używany

w żegludze, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe

odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem.

§ 2. Certyfikat powinien być przechowywany na statku.

Art. 271e. Statek o tonażu brutto przekraczającym 1000 ton nie może wejść

do portu polskiego ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń przeładunkowych

na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeśli nie posiada certyfikatu

stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę

spowodowaną zanieczyszczeniem, wydanego lub poświadczonego przez właściwy

organ.

Art. 271f. Dyrektor urzędu morskiego może wydać certyfikat stwierdzający

zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną

zanieczyszczeniem właścicielowi statku niezarejestrowanego w żadnym z państw-

-stron Konwencji bunkrowej, jeżeli ten udowodni, że dysponuje wystarczającym

zabezpieczeniem finansowym tej odpowiedzialności.

Art. 271g. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi,

w drodze rozporządzenia, warunki i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu,

o którym mowa w art. 271b § 1, mając na uwadze konieczność zapewnienia

należytego zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za szkody

spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi oraz kierując się

koniecznością, aby wzór certyfikatu odpowiadał wzorowi określonemu

w Konwencji bunkrowej.

21.06.2018

©Telksinoe s. 84/112

Art. 271h. Kontrolę przestrzegania przepisów o zabezpieczeniu finansowym

odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem sprawują

dyrektorzy urzędów morskich.

Rozdział 2

Zanieczyszczenia ze statków przewożących oleje

Art. 272. § 1. Do odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez wyciek lub

usunięcie oleju ze statku przewożącego olej luzem jako ładunek stosuje się

postanowienia Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za

szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, sporządzonej w Brukseli dnia

29 listopada 1969 r. (Dz. U. z 1976 r. Nr 32, poz. 184), zmienionej Protokołem,

sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r. (Dz. U. z 2001 r. Nr 136, poz.

1526), zwanej dalej „Konwencją o odpowiedzialności cywilnej”, wraz ze zmianami

obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej

Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.

§ 2. Użyte w przepisach niniejszego rozdziału określenia „statek”,

„właściciel”, „państwo rejestracji statku”, „olej”, „środki zapobiegawcze”, „szkoda

spowodowana zanieczyszczeniem” – odpowiadają znaczeniu, jakie im nadano

w Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.

§ 3. Przepisy, o których mowa w § 1, mają również zastosowanie do statków,

które nie są zarejestrowane w żadnym z państw-stron Konwencji

o odpowiedzialności cywilnej ani nie podnoszą bandery któregokolwiek z tych

państw, jeżeli:

1) szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium

Rzeczypospolitej Polskiej lub w wyłącznej strefie ekonomicznej

Rzeczypospolitej Polskiej;

2) zastosowano środki zapobiegawcze w celu zapobieżenia szkodzie, o której

mowa w pkt 1, lub jej zmniejszeniu.

Art. 273. § 1. Właściciel statku o polskiej przynależności, przewożącego

więcej niż 2000 ton oleju luzem jako ładunek, jest obowiązany posiadać

zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną

zanieczyszczeniem, stwierdzone odpowiednim certyfikatem.

21.06.2018

©Telksinoe s. 85/112

§ 2. Certyfikat wydaje lub poświadcza dyrektor urzędu morskiego, na

wniosek właściciela statku.

§ 3. Certyfikat wydaje się w języku polskim i angielskim.

§ 4. Certyfikat jest wydawany na okres, na jaki zostało ustanowione

zabezpieczenie finansowe. Jeżeli zabezpieczenie finansowe utraciło ważność przed

upływem okresu, na jaki zostało ustanowione, właściciel statku jest obowiązany

powiadomić o tym dyrektora urzędu morskiego, który wydał lub poświadczył

certyfikat.

§ 5. Certyfikat traci ważność w przypadku utraty ważności zabezpieczenia

finansowego, na podstawie którego został wydany.

§ 6. Poświadczeniu podlega certyfikat, jeżeli jest do niego dołączony

dokument zabezpieczenia finansowego.

§ 7. Kopię wydanego lub poświadczonego certyfikatu dyrektor urzędu

morskiego przesyła właściwemu organowi państwa rejestracji statku.

Art. 273a. § 1. Dyrektor urzędu morskiego pobiera następujące opłaty:

1) za wydanie certyfikatu – równowartość 30 euro;

2) za poświadczenie certyfikatu – równowartość 20 euro.

§ 2. Przepis art. 271c § 2 stosuje się odpowiednio.

Art. 274. § 1. Statek, o którym mowa w art. 273 § 1, nie może być używany

w żegludze, jeśli nie posiada certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe

odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem.

§ 2. Certyfikat powinien być przechowywany na statku.

Art. 275. Statek przewożący ponad 2000 ton oleju luzem jako ładunek nie

może wejść do portu polskiego ani go opuścić, a także korzystać z urządzeń

przeładunkowych na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, jeśli nie posiada

certyfikatu stwierdzającego zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za

szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem, wydanego lub poświadczonego przez

właściwy organ.

Art. 276. Dyrektor urzędu morskiego może wydać certyfikat stwierdzający

zabezpieczenie finansowe odpowiedzialności za szkodę spowodowaną

21.06.2018

©Telksinoe s. 86/112

zanieczyszczeniem właścicielowi statku niezarejestrowanego w żadnym z państw-

-stron Konwencji o odpowiedzialności cywilnej, jeżeli ten udowodni, że dysponuje

wystarczającym zabezpieczeniem finansowym tej odpowiedzialności.

Art. 277. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej określi, w drodze

rozporządzenia, warunki i tryb wydawania oraz wzór certyfikatu, o którym mowa

w art. 273 § 1, mając na uwadze konieczność zapewnienia należytego

zabezpieczenia finansowego odpowiedzialności za szkody spowodowane

zanieczyszczeniem olejami oraz kierując się koniecznością, aby wzór certyfikatu

odpowiadał wzorowi określonemu w Konwencji o odpowiedzialności cywilnej.

Art. 278. Kontrolę przestrzegania przepisów o zabezpieczeniu finansowym

odpowiedzialności za szkodę spowodowaną zanieczyszczeniem sprawują

dyrektorzy urzędów morskich.

Rozdział 3

Międzynarodowy Fundusz Odszkodowań za Szkody

Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami

Art. 279. § 1. Do dochodzenia roszczeń wobec Międzynarodowego Funduszu

Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami, zwanego

dalej „Międzynarodowym Funduszem”, stosuje się postanowienia

Międzynarodowej konwencji o utworzeniu Międzynarodowego Funduszu

Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami,

sporządzonej w Brukseli dnia 18 grudnia 1971 r. (Dz. U. z 1986 r. Nr 14, poz. 79),

zmienionej Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 27 listopada 1992 r.

(Dz. U. z 2001 r. Nr 136, poz. 1529), wraz ze zmianami obowiązującymi od daty

ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, podanymi do

publicznej wiadomości we właściwy sposób.

§ 2. Z roszczeniem do Międzynarodowego Funduszu można wystąpić, gdy

nie zostało ono zaspokojone na podstawie Konwencji o odpowiedzialności

cywilnej, ponieważ:

1) nie istnieje odpowiedzialność za szkodę w myśl Konwencji

o odpowiedzialności cywilnej (art. 272 § 1);

2) właściciel statku lub jego gwarant jest niezdolny do wypełnienia w całości

swego zobowiązania;

21.06.2018

©Telksinoe s. 87/112

3) wysokość szkody przekracza granice odpowiedzialności właściciela statku.

Art. 280. § 1. Osoba otrzymująca na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej

olej przewieziony drogą morską stosownie do postanowień art. 10 Konwencji,

o której mowa w art. 279 § 1, w ilości 150 tys. ton lub więcej, uiszcza wkłady na

rzecz Międzynarodowego Funduszu zgodnie z art. 10 i art. 15 tej Konwencji.

§ 2. Każdy, kto otrzymuje z zagranicy lub jakiegokolwiek miejsca

położonego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej albo na obszarze wyłącznej

strefy ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej olej przewieziony drogą morską

stosownie do postanowień § 1, obowiązany jest przekazać ministrowi właściwemu

do spraw finansów publicznych, w terminie do dnia 15 stycznia każdego roku, dane

o ilościach oleju otrzymanego w ciągu poprzedniego roku kalendarzowego.

§ 3. Każdy, kto nie dopełnia obowiązku określonego w § 2 podlega karze

pieniężnej w wysokości 1 SDR od tony niezadeklarowanego oleju

kontrybucyjnego.

§ 4. Karę pieniężną, o której mowa w § 3, wymierza, w drodze decyzji

administracyjnej, dyrektor urzędu morskiego właściwy ze względu na port

wyładunku. Tryb wymierzania i ściągania kar pieniężnych regulują przepisy

ustawy z dnia 21 marca 1991 r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej

i administracji morskiej (Dz. U. z 2013 r. poz. 934 i 1014 oraz z 2015 r. poz. 1642).

§ 5. Minister właściwy do spraw finansów publicznych składa

Międzynarodowemu Funduszowi corocznie sprawozdanie, podając nazwę i adres

osób, o których mowa w § 1, oraz ilości przewiezionego przez każdą taką osobę

drogą morską oleju kontrybucyjnego w ciągu poprzedniego roku kalendarzowego.

§ 6. Minister właściwy do spraw finansów publicznych przekazuje do

wiadomości ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej sprawozdanie,

o którym mowa w § 5.

Art. 281. W przypadku szkody spowodowanej zanieczyszczeniem olejowym

dyrektor urzędu morskiego, na żądanie poszkodowanego, jest obowiązany

stwierdzić zaistnienie wypadku i udostępnić dokumentację tej szkody.

21.06.2018

©Telksinoe s. 88/112

Rozdział 3a

Międzynarodowy Dodatkowy Fundusz Odszkodowań za Szkody

Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami

Art. 281a. Do dochodzenia roszczeń wobec Międzynarodowego

Dodatkowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane

Zanieczyszczeniem Olejami, zwanego dalej „Dodatkowym Funduszem”, stosuje

się postanowienia Konwencji, o której mowa w art. 279 § 1, uzupełnionej

Protokołem, sporządzonym w Londynie dnia 16 maja 2003 r. (Dz. U. z 2009 r.

Nr 49, poz. 392), zwanym dalej „Protokołem z 2003 r.”, wraz ze zmianami

obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej

Polskiej, podanymi do publicznej wiadomości we właściwy sposób.

Art. 281b. § 1. Roszczenie wobec Dodatkowego Funduszu przysługuje

każdej osobie, której ustalone roszczenie o naprawienie szkody spowodowanej

zanieczyszczeniem nie zostało w pełni zaspokojone przez Międzynarodowy

Fundusz, z tego powodu, że całkowita wysokość szkody przekracza, lub istnieje

ryzyko iż przekroczy, mający zastosowanie limit odszkodowania ustanowiony

w art. 4 ust. 4 Konwencji, o której mowa w art. 279 § 1, w odniesieniu do każdego

wypadku.

§ 2. Przez ustalone roszczenie rozumie się roszczenie, o którym mowa w art.

1 ust. 8 Protokołu z 2003 r.

Art. 281c. Roszczenie wobec Międzynarodowego Funduszu będzie

uznawane za roszczenie wniesione przez tego samego wierzyciela wobec

Dodatkowego Funduszu.

Art. 281d. Osoba otrzymująca na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej olej

kontrybucyjny przewieziony drogą morską stosownie do postanowień art. 10

Protokołu z 2003 r., w ilości 150 tys. ton lub więcej, uiszcza wkłady na rzecz

Dodatkowego Funduszu, zgodnie z art. 10 tego Protokołu.

Art. 281e. Minister właściwy do spraw finansów publicznych informuje

Dodatkowy Fundusz o braku osób określonych w art. 281d.

21.06.2018

©Telksinoe s. 89/112

DZIAŁ IV

Mienie zatopione lub znalezione

Art. 282. § 1. Właściciel mienia (statku, ładunku lub innego przedmiotu)

zatopionego w obrębie polskich morskich wód wewnętrznych lub polskiego morza

terytorialnego powinien w ciągu 6 miesięcy od dnia zatonięcia mienia zgłosić we

właściwym urzędzie morskim zamiar wydobycia tego mienia i określić termin, do

którego zamierza zakończyć wydobywanie. Dyrektor urzędu morskiego może

w ciągu 3 miesięcy od dnia zgłoszenia zażądać zmiany wskazanego terminu lub

zakreślić właścicielowi stosowny termin zakończenia wydobywania, nie krótszy

jednak niż rok, licząc od dnia doręczenia decyzji.

§ 2. Jeżeli właściciel mienia w terminie określonym w § 1 nie zgłosił zamiaru

wydobycia mienia albo nie ukończył wydobywania mienia w terminie określonym

przez siebie lub wyznaczonym przez dyrektora urzędu morskiego, dyrektor urzędu

morskiego może zarządzić wydobycie mienia na koszt właściciela.

§ 3. Jeżeli właściciel mienia w wyznaczonym terminie nie zgłosi się po odbiór

mienia albo nie uiści kosztów jego usunięcia, dyrektor urzędu morskiego może

sprzedać mienie i z sumy uzyskanej ze sprzedaży pokryć swoje koszty oraz wydatki

za przechowywanie i przeprowadzenie sprzedaży, a resztę złożyć do depozytu

sądowego w celu wydania jej osobie uprawnionej.

§ 4. (uchylony)

Art. 283. § 1. Wydobywanie mienia wojskowego lub przysposobionego do

celów wojskowych wymaga zezwolenia właściwych organów wojskowych.

§ 2. Jeżeli właściciel mienia zatopionego nie uzyskał zezwolenia na

wydobycie tego mienia, może zwrócić się w ciągu 3 miesięcy od dnia otrzymania

odmowy do dyrektora urzędu morskiego o zarządzenie w porozumieniu

z właściwym organem wojskowym wydobycia tego mienia na koszt właściciela.

Art. 284. § 1. Jeżeli mienie zatopione bądź opuszczone znajdujące się na

mieliźnie lub na powierzchni wody utrudnia żeglugę lub pracę w porcie, na redzie

lub drodze wodnej albo zagraża żegludze, dyrektor urzędu morskiego może

zarządzić usunięcie przeszkody na koszt właściciela, wyznaczając mu stosowny

termin do odbioru mienia za zwrotem poniesionych kosztów.

§ 2. Postanowienie art. 282 § 3 stosuje się odpowiednio.

21.06.2018

©Telksinoe s. 90/112

Art. 285. Wydobycie cudzego mienia zatopionego w morzu i przywiezienie

go na polskie morskie wody wewnętrzne lub polskie morze terytorialne należy

niezwłocznie zgłosić urzędowi morskiemu z podaniem czasu, miejsca

i okoliczności wydobycia mienia oraz w miarę możności zawiadomić o tym

również właściciela, a do czasu wydania mu mienia – odpowiednio je

zabezpieczyć.

Art. 286. § 1. Wydobywającemu cudze mienie należy się zwrot kosztów

i wydatków oraz wynagrodzenie, którego wysokość określa się przy odpowiednim

zastosowaniu przepisów o ratownictwie morskim.

§ 2. Na zabezpieczenie należności określonych w § 1 wydobywającemu

przysługuje ustawowe prawo zastawu na wydobytym mieniu, z pierwszeństwem

służącym uprzywilejowanym wierzytelnościom z tytułu ratownictwa.

Art. 287. Jeżeli wydobyte mienie ulega szybkiemu zepsuciu lub zniszczeniu

albo jeżeli jego przechowanie wymaga nadmiernych kosztów, wydobywający

może je sprzedać i sumę uzyskaną ze sprzedaży po odliczeniu swoich należności

złożyć do depozytu sądowego, zawiadamiając niezwłocznie właściciela

o dokonaniu sprzedaży i złożeniu reszty sumy do depozytu sądowego.

Art. 288. § 1. Jeżeli właściciel nie jest znany albo w ciągu 30 dni od dnia

zawiadomienia go o wydobyciu nie zgłosi się w celu odbioru mienia lub nie uiści

należności wydobywającego, wydobywający obowiązany jest wydać wydobyte

mienie urzędowi morskiemu, a gdy ono jest mieniem wojskowym lub

przysposobionym do celów wojskowych, przekazać właściwemu organowi

wojskowemu.

§ 2. W celu ustalenia właściciela wydobytego mienia urząd morski

przeprowadza postępowanie wyjaśniające, wzywając do zgłoszenia nieznanego

właściciela mienia w sposób zwyczajowo przyjęty.

§ 3. Minister właściwy do spraw gospodarki morskiej w porozumieniu

z Ministrem Sprawiedliwości i ministrem właściwym do spraw zagranicznych

określi, w drodze rozporządzenia, tryb postępowania, o którym mowa w § 2, mając

na względzie skuteczność postępowania.

Art. 289. Jeżeli właściciel mienia w terminie sześciomiesięcznym od dnia

wezwania przez dyrektora urzędu morskiego nie zgłosi się w celu odbioru mienia

21.06.2018

©Telksinoe s. 91/112

lub nie uiści należności wydobywającego i poniesionych przez urząd morski

kosztów zabezpieczenia, dyrektor urzędu morskiego może sprzedać wydobyte

mienie i sumę uzyskaną ze sprzedaży po odliczeniu należności wydobywającego

i swoich kosztów złożyć do depozytu sądowego. Przepis art. 287 stosuje się

odpowiednio.

Art. 290. § 1. Kto znalazł i uratował cudze mienie unoszące się na morzu albo

przyczynił się do uratowania takiego mienia, ma prawo do wynagrodzenia według

przepisów o ratownictwie morskim, jeżeli zgłosił swe roszczenie najpóźniej

w chwili oddania znalezionego mienia.

§ 2. Kto znalazł i zabezpieczył cudze mienie wyrzucone na brzeg morza, ma

prawo do wynagrodzenia w wysokości nieprzekraczającej 30% wartości mienia,

jeżeli roszczenie swe zgłosił najpóźniej w chwili oddania znalezionego mienia.

§ 3. W przypadkach przewidzianych w § 1 i 2 stosuje się odpowiednio

przepisy art. 285– 289.

Art. 291. Minister Sprawiedliwości w porozumieniu z ministrem właściwym

do spraw gospodarki morskiej i ministrem właściwym do spraw finansów

publicznych określi, w drodze rozporządzenia, sposób postępowania z mieniem,

którego właściciel pozostał nieznany, oraz tryb ustalania wysokości i pokrycia

należności związanych z wydobyciem, zabezpieczeniem, sprzedażą mienia

stosownie do przepisów niniejszego działu, jak również sposób i tryb

przeprowadzania przewidzianej w niniejszym dziale sprzedaży mienia,

z zastosowaniem przepisów Kodeksu postępowania cywilnego.

TYTUŁ VIII

Ubezpieczenie morskie

DZIAŁ I

Umowa ubezpieczenia morskiego

Rozdział 1

Przepisy ogólne

Art. 292. § 1. Przez umowę ubezpieczenia morskiego ubezpieczyciel

zobowiązuje się w zamian za składkę ubezpieczeniową wypłacić odszkodowanie

21.06.2018

©Telksinoe s. 92/112

za szkody poniesione wskutek niebezpieczeństw, na jakie przedmiot ubezpieczenia

jest narażony w związku z żeglugą morską.

§ 2. Umową ubezpieczenia morskiego można objąć ponadto

niebezpieczeństwa, na które w związku z przewozem morskim przedmiot

ubezpieczenia jest narażony w przewozie lotniczym, na wodach śródlądowych lub

na lądzie.

§ 3. Przepisy o ubezpieczeniu morskim stosuje się odpowiednio do

ubezpieczenia statków znajdujących się w budowie.

Art. 293. § 1. Przedmiotem ubezpieczenia morskiego może być każdy interes

majątkowy związany z żeglugą morską i dający się ocenić w pieniądzach.

§ 2. Przedmiotem ubezpieczenia morskiego mogą być w szczególności:

statek, ładunek, fracht, opłata za przewóz pasażerów, opłata czarterowa,

spodziewany zysk na ładunku, prowizja, wydatki awarii wspólnej, zobowiązanie

z tytułu odpowiedzialności cywilnej oraz wierzytelność zabezpieczona na statku,

ładunku lub frachcie.

Art. 294. § 1. Ubezpieczyciel obowiązany jest na żądanie wydać osobie,

z którą zawarł umowę ubezpieczenia (ubezpieczającemu), polisę stwierdzającą

zawarcie umowy ubezpieczenia.

§ 2. Przed wydaniem polisy ubezpieczyciel obowiązany jest wydać

ubezpieczającemu na jego żądanie tymczasowy dokument stwierdzający zawarcie

umowy.

Art. 295. § 1. Polisa powinna zawierać:

1) oznaczenie ubezpieczyciela;

2) oznaczenie przedmiotu ubezpieczenia;

3) oznaczenie niebezpieczeństw objętych umową ubezpieczenia;

4) określenie czasu lub podróży, na które zawarto umowę ubezpieczenia;

5) sumę ubezpieczenia;

6) miejsce i datę wystawienia polisy;

7) podpis ubezpieczyciela.

§ 2. Polisa może być wystawiona na imiennie określonego ubezpieczającego

(polisa imienna), na zlecenie lub na okaziciela.

21.06.2018

©Telksinoe s. 93/112

Art. 296. § 1. Umowa ubezpieczenia morskiego może być zawarta na rzecz

osoby trzeciej (ubezpieczonego).

§ 2. Ubezpieczony może nie być imiennie określony w umowie ubezpieczenia

(ubezpieczenie na rzecz tego, kogo dotyczy).

§ 3. W razie zawarcia umowy ubezpieczenia morskiego na rzecz osoby

trzeciej prawo domagania się od ubezpieczyciela wydania polisy przysługuje

ubezpieczającemu. Dopóki polisa znajduje się w jego posiadaniu, może on

rozporządzać prawami wynikającymi z umowy.

§ 4. Obowiązki ubezpieczającego związane z wykonaniem umowy

ubezpieczenia przechodzą na ubezpieczonego z chwilą wydania mu polisy; nie

dotyczy to jednak obowiązku zapłaty składki ubezpieczeniowej.

Art. 297. § 1. Umowa ubezpieczenia morskiego jest nieważna, jeżeli w chwili

jej zawarcia szkoda objęta ubezpieczeniem już nastąpiła lub nie istniała możliwość

jej powstania; ubezpieczyciel zachowuje jednak prawo do opłaty stornowej, chyba

że zawierając umowę wiedział o okolicznościach powodujących jej nieważność.

§ 2. Przepisu § 1 nie stosuje się, jeżeli ubezpieczeniem objęto okres

poprzedzający zawarcie umowy, chyba że stan rzeczy znany był obu stronom

w chwili zawierania umowy; jeżeli w tej chwili stan rzeczy był znany tylko jednej

ze stron, umowa nie wiąże strony nieświadomej.

§ 3. Wysokość opłaty stornowej określa umowa.

Art. 298. Ubezpieczający może w każdej chwili odstąpić od umowy, dopóki

nie rozpoczął się stan niebezpieczeństwa przewidzianego w umowie; obowiązany

jest jednak zapłacić opłatę stornową.

Art. 299. Roszczenia z tytułu umowy ubezpieczenia morskiego przedawniają

się z upływem 5 lat od dnia wymagalności roszczenia.

Rozdział 2

Wartość ubezpieczenia i suma ubezpieczenia

Art. 300. § 1. Wartością ubezpieczenia jest zwykła wartość przedmiotu

ubezpieczenia.

§ 2. Wartość ubezpieczenia ustala się według następujących zasad:

21.06.2018

©Telksinoe s. 94/112

1) wartością ubezpieczenia statku jest wartość statku w chwili rozpoczęcia

ubezpieczenia; wartość ta obejmuje również, jeżeli umowa nie stanowi

inaczej, wartość jego przynależności, przedmiotów zaopatrzenia statku,

a także koszt jego ubezpieczenia;

2) wartością ubezpieczenia ładunku jest wartość ładunku w miejscu i czasie

załadowania łącznie z kosztami ubezpieczenia i dostarczenia ładunku do

miejsca przeznaczenia;

3) wartością ubezpieczenia frachtu jest suma frachtu brutto łącznie z kosztami

ubezpieczenia;

4) wartością ubezpieczenia innych przedmiotów ubezpieczenia, z wyjątkiem

zobowiązania z tytułu odpowiedzialności cywilnej, jest kwota, na której utratę

jest narażony ubezpieczający w chwili rozpoczęcia ubezpieczenia, łącznie

z kosztami ubezpieczenia.

Art. 301. Jeżeli strony wymieniły w umowie ubezpieczenia wartość

ubezpieczenia (wartość otaksowana), jest ona miarodajna dla określenia

odszkodowania ubezpieczeniowego.

Art. 302. § 1. Umowa ubezpieczenia powinna określać sumę, na którą

ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia (sumę ubezpieczenia).

§ 2. Suma ubezpieczenia nie powinna przekraczać wartości ubezpieczenia.

§ 3. Jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest wyższa od wartości

ubezpieczenia, umowa nie ma skutku prawnego co do nadwyżki sumy ponad

wartość ubezpieczenia.

§ 4. Jeżeli określona w umowie suma ubezpieczenia jest niższa od wartości

ubezpieczenia, ubezpieczyciel odpowiada za szkody w stosunku, w jakim

pozostaje suma do wartości ubezpieczenia.

Art. 303. § 1. Jeżeli ubezpieczono przedmiot ubezpieczenia od tego samego

niebezpieczeństwa na ten sam okres u dwóch lub więcej ubezpieczycieli na sumy,

które łącznie przewyższają wartość ubezpieczenia, albo jeżeli z innych względów

suma odszkodowań, które należne byłyby odrębnie od każdego z tych

ubezpieczycieli, przekraczałaby szkodę podlegającą wyrównaniu (ubezpieczenie

wielokrotne), ubezpieczający może żądać od każdego z tych ubezpieczycieli

21.06.2018

©Telksinoe s. 95/112

zapłaty odszkodowania zgodnie z zawartą z nim umową, jednak nie może otrzymać

od nich łącznie odszkodowania przewyższającego szkodę.

§ 2. W stosunkach wzajemnych między ubezpieczycielami udział

w odszkodowaniu ponoszony przez każdego z nich określa się w proporcji między

odszkodowaniem, które musiałby zapłacić, gdyby był jedynym ubezpieczycielem,

a sumą odszkodowań, które obciążałyby każdego z tych ubezpieczycieli, zgodnie

z zawartą umową.

§ 3. W razie świadomego zawarcia ubezpieczenia wielokrotnego

ubezpieczający powinien niezwłocznie zawiadomić o tym zainteresowanych

ubezpieczycieli, informując ich o treści zawartych umów ubezpieczenia. Umyślne

naruszenie tego obowiązku przez ubezpieczającego pozbawia go prawa do

odszkodowania.

Rozdział 3

Oświadczenia przy zawieraniu umów ubezpieczenia

Art. 304. § 1. Przy zawieraniu umowy ubezpieczenia morskiego

ubezpieczający obowiązany jest podać do wiadomości ubezpieczyciela wszelkie

okoliczności, które są lub powinny mu być znane, a mogą mieć wpływ na ocenę

niebezpieczeństwa oraz na decyzje ubezpieczyciela o przyjęciu i warunkach

ubezpieczenia.

§ 2. Obowiązek określony w § 1 nie dotyczy okoliczności powszechnie

znanych oraz okoliczności, które powinny być znane ubezpieczycielowi.

§ 3. Jeżeli ubezpieczający działał przez przedstawiciela, obowiązek określony

w § 1 ciąży również na przedstawicielu i obejmuje także okoliczności jemu znane.

§ 4. Przy zawieraniu umowy ubezpieczenia morskiego na rzecz osoby trzeciej

obowiązek określony w paragrafach poprzedzających spoczywa zarówno na

ubezpieczającym, jak i na ubezpieczonym, chyba że ubezpieczony nie wiedział

o zawarciu umowy na jego rzecz.

Art. 305. § 1. W razie naruszenia obowiązku określonego w art. 304

ubezpieczyciel może odstąpić od umowy, zachowując prawo do pełnej składki

ubezpieczeniowej.

§ 2. Jeżeli niezawiadomienie lub niezgodne z rzeczywistością zawiadomienie

ubezpieczyciela o okolicznościach wymienionych w art. 304 nastąpiło bez winy

21.06.2018

©Telksinoe s. 96/112

ubezpieczającego lub ubezpieczonego, ubezpieczyciel nie może od umowy

odstąpić, lecz ma prawo do odpowiednio zwiększonej składki ubezpieczeniowej.

§ 3. Prawo odstąpienia od umowy wygasa, jeżeli ubezpieczyciel nie skorzysta

z niego w ciągu siedmiu dni od dnia, w którym dowiedział się o okoliczności

uzasadniającej prawo odstąpienia.

Rozdział 4

Przeniesienie praw z umowy ubezpieczenia

Art. 306. § 1. Prawa z umowy ubezpieczenia mogą być przeniesione tylko na

nabywcę przedmiotu ubezpieczenia.

§ 2. Jeżeli prawa z umowy ubezpieczenia nie zostały przeniesione na nabywcę

przedmiotu ubezpieczenia, umowa ubezpieczenia rozwiązuje się, co nie zwalnia

ubezpieczyciela od odpowiedzialności za szkody powstałe przed zbyciem

przedmiotu ubezpieczenia.

Art. 307. § 1. Równocześnie z przeniesieniem praw z umowy ubezpieczenia

na nabywcę przechodzą na niego obowiązki, które ciążyły na zbywcy.

§ 2. Ubezpieczyciel może przeciwstawić nabywcy zarzuty, które by mu

przysługiwały z umowy ubezpieczenia przeciwko zbywcy.

Art. 308. § 1. Przeniesienie praw z umowy ubezpieczenia stwierdzonej polisą

następuje przez przeniesienie polisy.

§ 2. Do przeniesienia polisy stosuje się odpowiednio przepisy o przenoszeniu

konosamentu.

Art. 309. § 1. Jeżeli przedmiotem ubezpieczenia jest statek, przejście praw

z umowy ubezpieczenia na jego nabywcę wymaga zgody ubezpieczyciela.

§ 2. Jeżeli statek w chwili zbycia znajdował się w podróży, a prawa z umowy

ubezpieczenia nie przeszły na nabywcę statku, umowa pozostaje w mocy do chwili

przycumowania statku w pierwszym porcie, do którego statek zawinął.

Art. 310. Przepisy art. 306–309 nie ograniczają prawa ubezpieczającego do

przeniesienia wierzytelności z umowy ubezpieczenia zgodnie z przepisami prawa

cywilnego o przelewie wierzytelności; dotyczy to również wierzytelności

przyszłej.

21.06.2018

©Telksinoe s. 97/112

Rozdział 5

Ubezpieczenie generalne

Art. 311. § 1. Umową ubezpieczenia generalnego można objąć wszystkie lub

niektóre rodzaje ładunków, jakie ubezpieczający będzie wysyłał lub otrzymywał

w określonym czasie.

§ 2. Przedmiotem ubezpieczenia generalnego może być również inny interes

majątkowy.

§ 3. W ubezpieczeniu generalnym ubezpieczyciel obowiązany jest na żądanie

ubezpieczającego wystawić polisę albo zaświadczenie o ubezpieczeniu dla każdego

zgłoszonego ładunku lub innego odrębnego przedmiotu ubezpieczenia.

Art. 312. § 1. Ubezpieczający, który zawarł umowę ubezpieczenia

generalnego, obowiązany jest zgłaszać ubezpieczycielowi każde wysłanie lub

nadejście ładunku objętego umową niezwłocznie po otrzymaniu wiadomości

o wysłaniu lub nadejściu ładunku oraz każdorazowo określić statek, trasę podróży,

ładunek i sumę ubezpieczenia.

§ 2. Jeżeli ubezpieczający rozmyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa nie

dopełnił obowiązku określonego w § 1, ubezpieczyciel może odstąpić od umowy,

zachowując prawo do składek ubezpieczeniowych, jakie przysługiwałyby mu

w razie należytego wykonania umowy przez ubezpieczającego.

§ 3. Prawo odstąpienia od umowy wygasa, jeżeli ubezpieczyciel nie

skorzystał z niego w ciągu 3 dni od dnia, w którym dowiedział się o naruszeniu

obowiązku przez ubezpieczającego.

§ 4. Przepisy § 1–3 stosuje się odpowiednio do ubezpieczeń generalnych,

których przedmiotem jest inny interes majątkowy niż ładunek.

Art. 313. Umowa ubezpieczenia generalnego może być wypowiedziana przez

każdą ze stron z zachowaniem trzymiesięcznego terminu.

21.06.2018

©Telksinoe s. 98/112

DZIAŁ II

Wykonanie umowy ubezpieczenia

Rozdział 1

Obowiązki ubezpieczającego

Art. 314. § 1. Składka ubezpieczeniowa powinna być zapłacona niezwłocznie

po zawarciu umowy, a jeżeli wystawiono polisę – równocześnie z wydaniem

polisy.

§ 2. Obowiązek zapłaty składki ubezpieczeniowej ciąży na ubezpieczającym.

Art. 315. § 1. Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie po powzięciu

wiadomości zgłosić ubezpieczycielowi każdą istotną zmianę niebezpieczeństwa, na

jakie jest narażony przedmiot ubezpieczenia.

§ 2. Ubezpieczyciel może odstąpić od umowy, jeżeli ubezpieczający bez

uzasadnionej przyczyny opóźnia się z zawiadomieniem go o zmianie

niebezpieczeństwa. Prawo to ubezpieczyciel może wykonać w terminie 7 dni od

dnia, w którym dowiedział się o tym, że ubezpieczający dopuścił się zwłoki.

Art. 316. § 1. Jeżeli zmiana niebezpieczeństwa została spowodowana przez

ubezpieczającego albo za jego zgodą, ubezpieczyciel może odstąpić od umowy albo

żądać zapłaty składki dodatkowej za zwiększone niebezpieczeństwo, chyba że

zmiany niebezpieczeństwa dokonano we wspólnym interesie ubezpieczyciela

i ubezpieczającego albo w celu ratowania życia ludzkiego.

§ 2. Przy ubezpieczeniu zawartym na podróż prawo, o którym mowa w § 1,

przysługuje ubezpieczycielowi, w szczególności:

1) jeżeli rozpoczęcie lub zakończenie podróży ulega zwłoce z winy

ubezpieczającego;

2) jeżeli podjęto inną podróż zamiast podróży oznaczonej w umowie

ubezpieczenia;

3) jeżeli statek skierowano do innego portu niż przewidziano w umowie

ubezpieczenia;

4) jeżeli statek zszedł z właściwej trasy lub zawinął do portu, który nie był brany

w rachubę, chyba że zejście z trasy nastąpiło wskutek okoliczności

21.06.2018

©Telksinoe s. 99/112

niezależnych od armatora lub kapitana albo w celu ratowania życia ludzkiego

lub mienia bądź było konieczne ze względu na bezpieczeństwo statku.

§ 3. Jeżeli zmiana niebezpieczeństwa nastąpiła bez zgody ubezpieczającego,

umowa ubezpieczenia pozostaje w mocy, jednak ubezpieczyciel może żądać

zapłaty dodatkowej składki za zwiększone niebezpieczeństwo.

Art. 317. § 1. Jeżeli ubezpieczyciel na skutek zmiany niebezpieczeństwa

korzysta z prawa odstąpienia od umowy, powinien zawiadomić ubezpieczającego

o swojej decyzji w ciągu trzech dni od dnia, w którym dowiedział się o zmianie

niebezpieczeństwa; w braku takiego zawiadomienia może żądać jedynie zapłaty

dodatkowej składki za zwiększone niebezpieczeństwo.

§ 2. Ubezpieczyciel, który odstąpił od umowy z powodu zmiany

niebezpieczeństwa, zachowuje prawo do całej składki umówionej, a odpowiada

tylko za szkody powstałe przed zmianą niebezpieczeństwa.

Art. 318. § 1. Ubezpieczający obowiązany jest niezwłocznie zawiadomić

ubezpieczyciela o każdym wypadku dotyczącym przedmiotu ubezpieczenia, jeżeli

wypadek może stanowić podstawę do roszczenia odszkodowawczego z umowy

ubezpieczenia.

§ 2. W razie naruszenia przez ubezpieczającego obowiązku określonego w §

1 ubezpieczyciel może potrącić z odszkodowania ubezpieczeniowego kwotę,

o którą szkoda uległaby zmniejszeniu, gdyby ubezpieczyciel był o niej należycie

zawiadomiony.

Art. 319. § 1. W razie zajścia wypadku powodującego szkodę ubezpieczający

obowiązany jest zastosować wszelkie dostępne mu rozsądne środki w celu

ratowania przedmiotu ubezpieczenia oraz zapobieżenia szkodzie lub zmniejszenia

jej rozmiarów, a także zabezpieczyć roszczenia odszkodowawcze wobec osób

odpowiedzialnych za szkodę.

§ 2. Ubezpieczający powinien przy stosowaniu tych środków kierować się

wskazówkami ubezpieczyciela, o ile je otrzymał.

§ 3. Jeżeli ubezpieczający rozmyślnie lub wskutek rażącego niedbalstwa nie

zastosował środków określonych w § 1, ubezpieczyciel jest wolny od

odpowiedzialności za szkody powstałe z tego powodu.

21.06.2018

©Telksinoe s. 100/112

Rozdział 2

Odpowiedzialność ubezpieczyciela

Art. 320. Z zastrzeżeniem wyjątków przewidzianych w Kodeksie morskim,

ubezpieczyciel odpowiada za szkody będące bezpośrednim następstwem

niebezpieczeństw objętych umową ubezpieczenia.

Art. 321. § 1. Ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe z winy

umyślnej lub rażącego niedbalstwa ubezpieczającego, jednak ubezpieczyciel

odpowiada za szkody spowodowane zaniedbaniem lub błędem nautycznym

ubezpieczającego będącego kapitanem statku objętego ubezpieczeniem.

§ 2. Ubezpieczyciel odpowiada za szkody spowodowane z winy kapitana,

innego członka załogi lub pilota.

Art. 322. § 1. Przy ubezpieczeniu statku ubezpieczyciel nie odpowiada za

szkody powstałe wskutek:

1) wyruszenia w podróż statku niezdatnego do żeglugi, nienależycie

wyposażonego i zaopatrzonego, z niedostateczną załogą lub bez niezbędnych

dokumentów, chyba że braki te polegały na wadach ukrytych statku lub były

spowodowane okolicznościami, którym nie można było zapobiec pomimo

zachowania przez ubezpieczającego należytej staranności;

2) wieku lub zużycia statku;

3) załadowania na statek – za wiedzą ubezpieczającego, a bez wiedzy

ubezpieczyciela – materiałów i przedmiotów wybuchowych, łatwo zapalnych

lub innych ładunków niebezpiecznych, bez zachowania przepisów

obowiązujących przy przewozie ładunków tego rodzaju.

§ 2. Przepis § 1 stosuje się odpowiednio przy ubezpieczeniu frachtu.

Art. 323. W razie zderzenia statków ubezpieczyciel odpowiada z tytułu

ubezpieczenia statku zarówno za szkodę w przedmiocie ubezpieczenia, jak i za

ciążące na ubezpieczającym zobowiązania do wyrównania szkody wyrządzonej

wskutek zderzenia osobom trzecim.

Art. 324. Przy ubezpieczeniu ładunku lub spodziewanego zysku

ubezpieczyciel nie odpowiada za szkody powstałe wskutek wady ukrytej,

21.06.2018

©Telksinoe s. 101/112

naturalnej właściwości lub wadliwości ładunku, lub niedostateczności opakowania

ładunku albo wskutek zwłoki w jego dostarczeniu.

Art. 325. § 1. Ubezpieczyciel odpowiada za szkody z każdego wypadku

objętego ubezpieczeniem do wysokości sumy ubezpieczenia.

§ 2. Za szkody wynikłe z kilku następujących po sobie wypadków objętych

ubezpieczeniem ubezpieczyciel odpowiada stosownie do § 1, nawet jeżeli łączna

suma szkód przekracza sumę ubezpieczenia.

§ 3. Jeżeli po częściowym uszkodzeniu przedmiotu ubezpieczenia następuje

jego strata całkowita, za którą ubezpieczyciel odpowiada, odszkodowanie należne

ubezpieczającemu z tytułu uszkodzeń częściowych ogranicza się do wydatków

poniesionych przez niego na naprawę przedmiotu ubezpieczenia lub w związku

z uszkodzeniami.

§ 4. W razie zderzenia statków ubezpieczyciel obowiązany jest zapłacić

ubezpieczającemu odszkodowanie za straty lub uszkodzenia statku oraz należne od

ubezpieczającego odszkodowanie z tytułu odpowiedzialności za zderzenie, choćby

łączne odszkodowanie przekroczyło sumę ubezpieczenia.

Art. 326. Ubezpieczyciel obowiązany jest zapłacić odszkodowanie

ubezpieczeniowe, choćby szkodę objętą ubezpieczeniem była obowiązana

naprawić osoba trzecia.

Art. 327. § 1. Ubezpieczyciel obowiązany jest zwrócić ubezpieczającemu

wszelkie niezbędne i celowe wydatki poniesione w celu zachowania przedmiotu

ubezpieczenia, zapobieżenia szkodzie lub zmniejszenia jej rozmiarów, ustalenia

charakteru i rozmiarów szkody, sporządzenia dyspaszy, sprzedaży przedmiotu

ubezpieczenia oraz inne wydatki poniesione zgodnie ze wskazówkami

ubezpieczyciela.

§ 2. Zwrot wydatków wymienionych w § 1 następuje w takim stosunku,

w jakim suma ubezpieczenia pozostaje do wartości ubezpieczenia. Do zwrotu tych

wydatków ubezpieczyciel jest obowiązany, choćby kwoty wydatków łącznie

z odszkodowaniem ubezpieczeniowym przekroczyły sumę ubezpieczenia.

Art. 328. § 1. Ubezpieczyciel obowiązany jest zwrócić ubezpieczającemu

wydatki poniesione na przywrócenie do stanu poprzedniego lub na naprawienie

21.06.2018

©Telksinoe s. 102/112

uszkodzonego przedmiotu ubezpieczenia, jak również należne od niego

wynagrodzenie za ratownictwo oraz udział w stratach awarii wspólnej.

§ 2. Zwrot wydatków wymienionych w § 1 następuje w takim stosunku,

w jakim suma ubezpieczenia pozostaje do wartości ubezpieczenia. Do zwrotu tych

wydatków ubezpieczyciel obowiązany jest w granicach, w których wydatki łącznie

z odszkodowaniem ubezpieczeniowym nie przekraczają sumy ubezpieczenia.

Art. 329. § 1. W razie zajścia wypadku objętego ubezpieczeniem,

ubezpieczyciel może przez zapłatę pełnej sumy ubezpieczenia bez względu na

wysokość powstałej szkody zwolnić się od wszelkich dalszych zobowiązań

wynikających z umowy ubezpieczenia, w szczególności od obowiązku zwrotu

kosztów zachowania przedmiotu ubezpieczenia lub przywrócenia go do

poprzedniego stanu.

§ 2. Ubezpieczający może zakreślić ubezpieczycielowi stosowny termin do

złożenia oświadczenia, czy korzysta z uprawnienia przewidzianego w § 1.

§ 3. Mimo zapłaty pełnej sumy ubezpieczenia ubezpieczyciel obowiązany jest

zwrócić ponadto przypadające na niego stosownie do art. 327 wydatki, jakie

ubezpieczający poniósł lub zobowiązał się ponieść do chwili otrzymania

zawiadomienia od ubezpieczyciela, że korzysta z uprawnienia przewidzianego

w § 1.

§ 4. Ubezpieczyciel, który zapłacił pełną sumę ubezpieczenia, nie może żądać

przeniesienia na niego praw do przedmiotu ubezpieczenia.

Rozdział 3

Abandon przedmiotu ubezpieczenia

Art. 330. § 1. Ubezpieczający może za zrzeczeniem się na rzecz

ubezpieczyciela praw do przedmiotu ubezpieczenia (abandon) żądać zapłaty pełnej

sumy ubezpieczenia, jeżeli istnieją podstawy do przyjęcia, że całkowita strata

przedmiotu ubezpieczenia jest nieunikniona bądź że zapobieżenie jej

spowodowałoby wydatki niewspółmiernie wysokie w stosunku do wartości

przedmiotu ubezpieczenia.

§ 2. W szczególności abandon można zgłosić, jeżeli statek: zaginął bez

wieści, został zabrany jako łup lub zagarnięty przez rozbójników morskich albo

21.06.2018

©Telksinoe s. 103/112

uległ wypadkowi, wskutek którego stał się niezdatny do naprawy albo niewart

naprawy lub kosztów odzyskania.

§ 3. Przepis § 2 stosuje się odpowiednio do ładunku, którego abandon można

zgłosić ponadto wtedy, gdy koszt jego naprawy lub dostarczenia do miejsca

przeznaczenia przekroczyłby jego wartość w miejscu przeznaczenia.

Art. 331. § 1. Ubezpieczający powinien zgłosić abandon na piśmie

z podaniem okoliczności uzasadniających abandon.

§ 2. Zgłoszenie abandonu może nastąpić nie później niż w ciągu sześciu

miesięcy od dnia, w którym ubezpieczający dowiedział się o okolicznościach

uzasadniających abandon.

§ 3. W razie zabrania statku lub ładunku jako łup, zagarnięcia przez

rozbójników morskich albo utraty posiadania statku lub ładunku z innych przyczyn,

abandon nie może być zgłoszony przed upływem dwóch miesięcy od dnia

otrzymania przez ubezpieczającego wiadomości o tych okolicznościach. W tych

przypadkach sześciomiesięczny termin dla zgłoszenia abandonu biegnie od dnia,

w którym upłynął termin 2 miesięcy.

§ 4. W razie zaginięcia bez wieści statku lub znajdującego się na nim ładunku

termin dla zgłoszenia abandonu biegnie od dnia, w którym statek był spodziewany

w najbliższym porcie, do którego go skierowano.

§ 5. W razie uznania statku za zaginiony bez wieści, stosownie do przepisów

art. 32, statek i przewożone na nim, a nieuratowane ładunki uważa się za całkowicie

stracone, a ubezpieczeni mogą domagać się od ubezpieczyciela odszkodowania za

stratę całkowitą bez zgłaszania abandonu.

Art. 332. § 1. Ubezpieczający obowiązany jest przy zgłoszeniu abandonu

zawiadomić ubezpieczyciela o ciążących na przedmiocie ubezpieczenia prawach

rzeczowych oraz o odnoszących się do niego innych ubezpieczeniach, a także

o wszelkich znanych mu ograniczeniach w rozporządzaniu przedmiotem

ubezpieczenia.

§ 2. Ubezpieczyciel może uzależnić przyjęcie abandonu od dostarczenia mu

danych dotyczących okoliczności wymienionych w § 1.

21.06.2018

©Telksinoe s. 104/112

Art. 333. § 1. Ubezpieczyciel może odmówić przyjęcia abandonu, jeżeli

zgłoszenie abandonu nie odpowiada wymaganiom określonym w artykułach

poprzedzających.

§ 2. Ubezpieczyciel nie może odmówić przyjęcia abandonu po upływie 30 dni

od otrzymania zgłoszenia abandonu.

Art. 334. § 1. Prawa do przedmiotu ubezpieczenia przechodzą na

ubezpieczyciela z chwilą złożenia przez niego oświadczenia, że przyjmuje

abandon.

§ 2. Jeżeli ubezpieczyciel w terminie określonym w art. 333 § 2 nie złoży

oświadczenia, czy przyjmuje abandon, prawa do przedmiotu ubezpieczenia

przechodzą na niego z upływem tego terminu.

Art. 335. Ubezpieczający, którego zgłoszenie abandonu nie odpowiada

wymaganiom określonym w artykułach poprzedzających, zachowuje prawo do

odszkodowania ubezpieczeniowego po udowodnieniu szkód rzeczywiście

poniesionych.

Rozdział 4

Płatność odszkodowania ubezpieczeniowego

Art. 336. § 1. W razie zajścia szkody objętej ubezpieczeniem ubezpieczyciel

może żądać od ubezpieczającego udzielenia mu wszelkich wiadomości oraz

przedstawienia dokumentów i innych dowodów niezbędnych do ustalenia

okoliczności wypadku, szkody i jej rozmiarów.

§ 2. Ubezpieczyciel może uzależnić wypłatę odszkodowania

ubezpieczeniowego od zwrotu polisy, chyba że polisa była imienna.

Art. 337. § 1. Z chwilą zapłaty odszkodowania ubezpieczeniowego

przechodzą na ubezpieczyciela – do wysokości zapłaconej przez niego sumy –

wszelkie prawa przysługujące ubezpieczającemu wobec osób trzecich z tytułu

wyrządzenia szkód, za które wypłacono odszkodowanie ubezpieczeniowe.

§ 2. Ubezpieczający obowiązany jest dostarczyć ubezpieczycielowi wszelkie

wiadomości i dokumenty oraz dokonać czynności niezbędnych dla skutecznego

dochodzenia praw przez ubezpieczyciela.

21.06.2018

©Telksinoe s. 105/112

§ 3. Zrzeczenie się przez ubezpieczającego bez zgody ubezpieczyciela praw

przysługujących mu wobec osób trzecich z tytułu poniesionych szkód zwalnia

ubezpieczyciela w odpowiednim stosunku od obowiązku zapłaty odszkodowania

ubezpieczeniowego.

Art. 338. Z zastrzeżeniem wyjątku przewidzianego w art. 329 § 4,

ubezpieczyciel, który zapłacił odszkodowanie ubezpieczeniowe za stratę całkowitą

w wysokości pełnej sumy ubezpieczenia, może żądać od ubezpieczającego

przeniesienia na niego wszelkich praw do przedmiotu ubezpieczenia; jeżeli jednak

suma ubezpieczenia była niższa od wartości ubezpieczenia, ubezpieczyciel może

żądać przeniesienia praw tylko w odpowiednim stosunku.

TYTUŁ IX

Postępowanie w sprawach związanych z ograniczeniem odpowiedzialności

za roszczenia morskie i dochodzeniem roszczeń z tytułu szkód

spowodowanych zanieczyszczeniem przez statki

DZIAŁ I

Postępowanie w sprawach o ustanowienie i podział funduszu

ograniczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie

Art. 339. § 1. Postępowanie w sprawach o ustanowienie i podział funduszu

ograniczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie, zwanego dalej

„funduszem”, podlega przepisom Kodeksu postępowania cywilnego

o postępowaniu nieprocesowym, ze zmianami wynikającymi z przepisów

niniejszego działu oraz Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności.

§ 2. W sprawach wymienionych w § 1 wyłącznie właściwy jest Sąd

Okręgowy w Gdańsku.

Art. 340. § 1. Wniosek o wszczęcie postępowania może zgłosić osoba

uprawniona do ograniczenia odpowiedzialności. Postępowanie wszczęte na

wniosek osób mogących powołać się na to samo ograniczenie odpowiedzialności

sąd połączy do wspólnego rozpoznania. W jednym wniosku można żądać

ustanowienia dwóch funduszy dotyczących roszczeń z tego samego zdarzenia (art.

6 i 7 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności).

21.06.2018

©Telksinoe s. 106/112

§ 2. Wniosek powinien odpowiadać ogólnym warunkom wniosku

o wszczęcie postępowania, a ponadto stosownie do okoliczności zawierać:

1) nazwę statku, z którym wiąże się odpowiedzialność, jego port macierzysty

oraz określenie stosunku wnioskodawcy do statku;

2) określenie zdarzenia, z którego wynikają roszczenia, i informacje

o postępowaniach zmierzających do ustalenia przebiegu tego zdarzenia;

3) określenie rodzaju roszczeń i wierzycieli, na których zaspokojenie fundusz ma

być przeznaczony, oraz informacje o znanych wnioskodawcy roszczeniach

już dochodzonych przed sądem;

4) oświadczenie o gotowości ustanowienia funduszu, uzasadnienie jego

wysokości, a także określenie sposobu jego ustanowienia.

§ 3. Do wniosku należy dołączyć wyciąg z rejestru okrętowego, obejmujący

dane wpływające na wysokość funduszu.

Art. 341. § 1. Fundusz może być ustanowiony przez wpłacenie odpowiedniej

sumy pieniężnej na oprocentowany rachunek bankowy, którego dysponentem jest

sąd, lub przez akceptowane przez sąd zabezpieczenie wpłacenia tej kwoty przez

bank lub zakład ubezpieczeń, mający siedzibę w Rzeczypospolitej Polskiej.

§ 2. Na zgodny wniosek uczestników postępowania sąd może uznać za

wystarczający inny sposób zabezpieczenia wpłacenia tej kwoty.

Art. 342. § 1. Po przeprowadzeniu rozprawy sąd wydaje postanowienie

wstępne o prawie ustanowienia funduszu, określając jego wysokość i sposób

ustanowienia, a także terminy wpłaty sum lub złożenia w określony sposób

dokumentów zabezpieczenia.

§ 2. Jeżeli zachodzą okoliczności wyłączające ustanowienie funduszu, sąd

odmówi jego ustanowienia. W razie sporu co do tych okoliczności, sąd może

zawiesić postępowanie do czasu rozstrzygnięcia sporu w drodze procesu.

§ 3. Na żądanie wnioskodawcy sąd może, w celu zabezpieczenia, orzec

o wstrzymaniu egzekucji prowadzonej dla zaspokojenia roszczenia objętego

funduszem.

§ 4. Na postanowienie wstępne o prawie ustanowienia funduszu lub odmowę

jego ustanowienia przysługuje apelacja. Na postanowienie w sprawie wstrzymania

egzekucji przysługuje zażalenie.

21.06.2018

©Telksinoe s. 107/112

Art. 343. § 1. Po wypełnieniu przez wnioskodawcę obowiązków określonych

w postanowieniu wydanym na podstawie art. 342 § 1 albo w razie niewypełnienia

tych obowiązków w terminie określonym w tym postanowieniu, sąd po

przeprowadzeniu rozprawy wydaje postanowienie o ustanowieniu funduszu

i podjęciu postępowania działowego albo o odmowie ustanowienia funduszu.

§ 2. Na postanowienie w przedmiocie ustanowienia funduszu i podjęcia

postępowania działowego lub o odmowie ustanowienia funduszu – przysługuje

apelacja.

§ 3. Z chwilą uprawomocnienia się postanowienia o ustanowieniu funduszu

i otwarciu postępowania działowego następują skutki, które prawo łączy

z ustanowieniem funduszu (art. 13 Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności).

§ 4. Po uprawomocnieniu się postanowienia o odmowie ustanowienia

funduszu sąd orzeka o zwrocie sum lub zabezpieczeń złożonych przez

wnioskodawcę na rzecz funduszu oraz uchyla postanowienie wydane na podstawie

art. 342 § 3.

Art. 344. § 1. Po uprawomocnieniu się postanowienia o ustanowieniu

funduszu i podjęciu postępowania działowego sąd, po wysłuchaniu uczestników

powołuje biegłego-komisarza spośród osób posiadających odpowiednie

kwalifikacje. Biegłym-komisarzem może być także osoba prawna.

§ 2. Obowiązkiem biegłego-komisarza jest przygotowanie projektu listy

wierzytelności i planu podziału funduszu oraz pisemnego uzasadnienia tych

dokumentów.

§ 3. Do biegłego-komisarza stosuje się przepisy Kodeksu postępowania

cywilnego o biegłym. Jest on jednak upoważniony do samodzielnego doręczania,

za pokwitowaniem, listami poleconymi lub za pośrednictwem sądu, pism

uczestnikom postępowania, wzywania ich w ten sam sposób do składania

niezbędnych wyjaśnień i oświadczeń na piśmie oraz ich protokołowania. W razie

niezbędnej potrzeby ustalenia okoliczności, które są między uczestnikami sporne,

na wniosek biegłego-komisarza sąd przeprowadzi stosowne postępowanie

dowodowe.

§ 4. Sąd może powierzyć biegłemu-komisarzowi zarządzanie kwotami,

z których ustanowiono fundusz. Do zarządu stosuje się odpowiednio przepisy

21.06.2018

©Telksinoe s. 108/112

o zarządzie nieruchomości w postępowaniu egzekucyjnym. Dochód uzyskany

z zarządu funduszem jest do niego doliczany.

§ 5. W razie ujawnienia się, w toku przygotowania projektu listy

wierzytelności i planu podziału funduszu, sporu między uczestnikami co do

istnienia lub wysokości zgłoszonego roszczenia, sąd po przeprowadzeniu rozprawy

może orzec o skierowaniu zainteresowanego uczestnika na drogę procesu oraz

o wyłączeniu w planie podziału sumy potrzebnej na zaspokojenie roszczenia po

rozstrzygnięciu tego sporu.

Art. 345. § 1. Sąd zarządza podanie do publicznej wiadomości informacji

o ustanowieniu funduszu i otwarciu postępowania działowego oraz wzywa

zainteresowanych, aby zgłosili swe roszczenia w terminie 6 miesięcy od

opublikowania wezwania. W wezwaniu należy zamieścić pouczenie o skutkach

niezgłoszenia roszczenia w terminie.

§ 2. Ogłoszenie powinno być opublikowane w piśmie ukazującym się

w siedzibie sądu i w dzienniku o zasięgu ogólnopolskim. Może ono być podane do

wiadomości także w inny sposób, dostosowany do zdarzenia, które stanowi

podstawę roszczeń.

§ 3. W przypadku gdy zainteresowanymi w uczestnictwie w postępowaniu

działowym mogą być, w znacznej mierze, osoby mające miejsce zamieszkania lub

siedzibę w innych państwach, sąd doręcza tekst ogłoszenia przedstawicielstwom

dyplomatycznym lub konsularnym tych państw w Rzeczypospolitej Polskiej,

z prośbą o podanie tego ogłoszenia do publicznej wiadomości w tych państwach.

Koszty tego ogłoszenia ponosi wnioskodawca.

§ 4. Sąd może odstąpić od ogłoszenia, jeżeli jest oczywiste, że wszyscy

wierzyciele zgłosili już swe roszczenia.

§ 5. Roszczenia niezgłoszone w terminie nie będą uwzględnione w liście

wierzytelności i planie podziału. Sąd na wniosek zgłaszającego po terminie, jednak

nie później niż do zatwierdzenia planu podziału, może z usprawiedliwionych

przyczyn przywrócić termin do zgłoszenia; przepisy art. 168–172 Kodeksu

postępowania cywilnego stosuje się odpowiednio.

§ 6. Zgłoszenie roszczenia przerywa bieg przedawnienia. W razie

skierowania przez sąd zainteresowanego uczestnika na drogę procesu cywilnego,

21.06.2018

©Telksinoe s. 109/112

termin przedawnienia dla tego roszczenia biegnie na nowo od dnia

uprawomocnienia się orzeczenia w tej sprawie.

§ 7. Wierzyciel zgłaszający swe roszczenie po ustanowieniu funduszu może

żądać zmiany prawomocnego postanowienia o ustanowieniu funduszu, jeżeli jest

to niezbędne do ochrony jego praw. Postanowienie w przedmiocie zmiany sąd

wydaje po przeprowadzeniu rozprawy; na postanowienie przysługuje apelacja.

Art. 346. § 1. Po upływie terminu do zgłoszeń, jeżeli był on wyznaczony,

biegły-komisarz sporządza projekt listy wierzytelności i planu podziału funduszu.

Po wstępnym sprawdzeniu sąd zarządza ich doręczenie uczestnikom i wzywa ich

do zgłoszenia, w ciągu miesiąca, uwag i zarzutów na piśmie. W planie podziału

uwzględnia się również sumy roszczeń spornych, co do których nie zapadło jeszcze

prawomocne rozstrzygnięcie.

§ 2. Jeżeli uwag lub zarzutów nie zgłoszono, sąd zatwierdza listę

wierzytelności i plan podziału na posiedzeniu niejawnym. Dla rozpoznania

zgłoszonych uwag lub zarzutów sąd wyznacza rozprawę. W razie potrzeby sąd

może polecić biegłemu-komisarzowi wprowadzenie zmian do listy wierzytelności

i planu podziału. Zatwierdzenie zmienionej listy wierzytelności i planu podziału

następuje po przeprowadzeniu rozprawy.

§ 3. Jeżeli ujawni się spór o zasadność lub wysokość roszczenia włączonego

do listy wierzytelności i planu podziału, sąd stosuje odpowiednio art. 344 § 5.

§ 4. Na postanowienie zatwierdzające listę wierzytelności i plan podziału

przysługuje apelacja. Apelację złożyć może również wierzyciel nieuczestniczący

dotąd w postępowaniu, jeżeli zgłosi równocześnie swe roszczenie, a istnieją

podstawy do przywrócenia mu terminu do zgłoszenia roszczenia.

Art. 347. § 1. Zatwierdzony prawomocnym postanowieniem plan podziału

funduszu ma moc tytułu egzekucyjnego i stanowi podstawę do dokonania wypłat

z funduszu; w razie potrzeby sąd nadaje mu klauzulę wykonalności.

§ 2. Sąd może powierzyć dokonanie wypłat biegłemu-komisarzowi, który jest

obowiązany złożyć sądowi sprawozdanie.

§ 3. Sumy wydzielone na zaspokojenie roszczeń spornych przekazuje się do

depozytu sądowego. Jeżeli po uprawomocnieniu się planu podziału zgłoszą się inni

wierzyciele, którzy nie uczestniczyli dotąd w postępowaniu, a po zaspokojeniu

21.06.2018

©Telksinoe s. 110/112

roszczeń objętych planem podziału fundusz nie został wyczerpany, sąd zarządzi

sporządzenie dodatkowej listy wierzytelności i dodatkowego planu podziału;

przepis art. 346 stosuje się odpowiednio.

§ 4. Po zakończeniu postępowania działowego sąd umarza postępowanie.

W postanowieniu o umorzeniu postępowania sąd orzeka także o zwrocie

wnioskodawcy niewykorzystanej części funduszu; na postanowienie przysługuje

zażalenie.

Art. 348. § 1. Sąd przyznaje biegłemu-komisarzowi stosowne

wynagrodzenie.

§ 2. W toku postępowania sąd może zarządzić wpłacenie przez

wnioskodawcę zaliczki na poczet wynagrodzenia i wydatków biegłego-komisarza.

Art. 349. Wznowienie postępowania, przewidziane w art. 524 § 2 Kodeksu

postępowania cywilnego, jest dopuszczalne tylko pod warunkiem wykazania, że

zainteresowany bez swej winy nie mógł uczestniczyć w postępowaniu.

Art. 350. Koszty postępowania o ustanowienie i o podział funduszu ponosi

wnioskodawca. Na pokrycie tych kosztów wnioskodawca wpłaca ustaloną przez

sąd zaliczkę, niezależnie od ustanawianego funduszu.

DZIAŁ II

Postępowanie w sprawach roszczeń i ograniczenia odpowiedzialności

z tytułu szkód spowodowanych zanieczyszczeniem przez statki

Art. 351. W sprawach o roszczenia odszkodowawcze dochodzone na

podstawie przepisów tytułu VII działu III wyłącznie właściwy jest Sąd Okręgowy

w Gdańsku.

Art. 352. § 1. W odniesieniu do roszczeń dochodzonych na podstawie

przepisów tytułu VII działu III rozdziału 2 właściciel statku lub osoba dająca

zabezpieczenie finansowe jego odpowiedzialności może skorzystać z ograniczenia

odpowiedzialności, jeżeli w postępowaniu sądowym zostanie ustanowiony fundusz

ograniczenia odpowiedzialności, zgodnie z art. V Konwencji o odpowiedzialności

cywilnej.

§ 2. Właściciel statku lub osoba dająca zabezpieczenie finansowe ponosi

koszty procesu związanego z dochodzeniem roszczenia podlegającego

21.06.2018

©Telksinoe s. 111/112

ograniczeniu i odpowiada za odsetki od tego roszczenia ponad granicę

odpowiedzialności określoną zgodnie z Konwencją o odpowiedzialności cywilnej;

jednakże jeżeli fundusz ograniczenia odpowiedzialności zostanie utworzony przez

złożenie do dyspozycji sądu odpowiedniej sumy pieniężnej, to składający nie

odpowiada za odsetki powstałe po złożeniu tej sumy.

§ 3. Do postępowania w sprawach o ustanowienie funduszu ograniczenia

odpowiedzialności na podstawie:

1) Konwencji o odpowiedzialności cywilnej,

2) Konwencji bunkrowej

– i o podział tego funduszu stosuje się odpowiednio przepisy działu I.

Art. 353. Na wniosek osoby tworzącej fundusz lub każdego z wierzycieli sąd

wezwie do udziału w postępowaniu Międzynarodowy Fundusz.

Art. 354. § 1. Orzeczenia wydane na podstawie Konwencji

o odpowiedzialności cywilnej są wykonalne w Rzeczypospolitej Polskiej, zgodnie

z przepisami Kodeksu postępowania cywilnego oraz rozporządzenia Rady (WE) nr

44/2001 z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń

sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (Dz. Urz.

WE L 12 z 16.01.2001, str. 1; Dz. Urz. UE Polskie wydanie specjalne, rozdz. 19,

t. 4, str. 42, z późn. zm.).

§ 2. Do wniosku o nadanie klauzuli wykonalności należy dołączyć:

1) oryginał orzeczenia lub urzędowo poświadczony odpis orzeczenia, a także

poświadczone w ten sam sposób tłumaczenie na język polski;

2) oświadczenie właściwych organów państwa siedziby sądu, który wydał

orzeczenie, że zostało ono wydane na podstawie Konwencji

o odpowiedzialności cywilnej oraz że jest ono wykonalne w tym państwie.

§ 3. Przepisy § 1 i 2 stosuje się odpowiednio do orzeczeń wydanych na

podstawie Konwencji, o której mowa w art. 279 § 1, oraz Protokołu z 2003 r.

TYTUŁ X

Przepisy kolizyjne

Art. 355. § 1. (uchylony)

§ 2. Prawa rzeczowe na statku wpisane w stałym rejestrze statku podlegają

prawu państwa tego rejestru.

21.06.2018

©Telksinoe s. 112/112

§ 3. (uchylony)

§ 4. Do przywilejów na statku i na ładunku stosuje się prawo państwa,

w którym dochodzone jest przed sądem roszczenie o zaspokojenie wierzytelności

zabezpieczonej przywilejem.

Art. 356. Jeżeli właściwość prawa zależy od miejsca zdarzenia, to za miejsce

zdarzenia, które nastąpiło na statku morskim znajdującym się poza terytorium

państwa nadbrzeżnego, uważa się państwo jego bandery.

Art. 357. § 1. Do zobowiązań z awarii wspólnej stosuje się prawo

obowiązujące w miejscu, w którym po awarii wspólnej zakończono podróż.

§ 2. Jeżeli wszystkie strony zainteresowane w awarii wspólnej są

przynależności polskiej, stosuje się prawo polskie.

Art. 358. (uchylony)

Art. 359. (uchylony)

Art. 360. Ustawa wchodzi w życie w terminie1) i na zasadach określonych

ustawą – Przepisy wprowadzające ustawę – Kodeks morski.

1)

Ustawa weszła w życie z dniem 5 czerwca 2002 r., na podstawie art. 1 ustawy z dnia 18 września

2001 r. – Przepisy wprowadzające ustawę – Kodeks morski (Dz. U. Nr 138, poz. 1546), która

weszła w życie z dniem 5 czerwca 2002 r.

21.06.2018